Audition
Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire · 30 juin 2026 · compte rendu n°59
Dans le but d’élargir les possibilités de report modal et de proposer davantage d’alternatives à l’avion, il faut obliger la principale plateforme de distribution en France, SNCF Connect, à vendre des billets de train d’entreprises ferroviaires assurant des liaisons entre la France et les pays voisins. Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre préoccupation – éviter qu’une plateforme dominante masque les offres…
segment 1 · 133 motsJ’ai noté cette modification encourageante mais nous n’avons pu nous assurer qu’elle permettait d’atteindre pleinement notre objectif. La commission rejette l’amendement. Amendement CD58 de Mme Constance de Pélichy
segment 2 · 28 motsPour aller jusqu’au bout de la logique de la multimodalité, il faut aussi prendre en compte le vélo, composante essentielle du dernier kilomètre. Or sur les plateformes numériques, aucune information sur les vélos en libre-service ou les stationnements sécurisés les concernant n’apparaît. Il s’agit là encore de combler une lacune. Mme Olga Givernet, rapporteure. Avis favorable. Votre amendement va dans le sens de…
segment 3 · 141 motsLe marché de la distribution des titres ferroviaires français se caractérise par une très forte domination de SNCF Connect, qui concentre l’essentiel des ventes de billets de TGV et agit comme une agence de voyages en proposant aussi des titres de transport urbains et locaux, qui ne relèvent pas de SNCF Voyageurs. Les opérateurs alternatifs concurrents, s’ils demeurent minoritaires à l’échelle nationale…
segment 4 · 392 motsCe débat, nous devons l’avoir dès maintenant car l’adoption de cet amendement nous empêcherait de discuter des amendements proposant un report de cette date. Nous avons reçu les mêmes mails, défendant des solutions diverses voire opposées. La voie raisonnable me semble être d’attendre 2030 : cela laisserait du temps aux uns pour assimiler les contraintes liées à la mise en place de ces offres et aux autres pour…
segment 5 · 90 motspensons à la suppression de la liaison Strasbourg-Marseille.
segment 6 · 8 motsLe groupe Ensemble pour la République (EPR) propose dans son amendement CD262 de reporter l’ouverture à la concurrence de la plateforme de distribution au 1er janvier 2030, horizon qui nous semble plus raisonnable car il permet de prendre en compte les travaux menés autour du paquet législatif européen relatif aux passagers. Une date trop précoce obligerait la SNCF à s’adapter une première fois, sans connaître…
segment 7 · 118 motsUne application immédiate serait une erreur fondamentale. Trenitalia refuse de vendre les billets SNCF sur sa plateforme. Pourquoi tordre le bras à notre opérateur historique ? Par ailleurs, aucun opérateur privé n’assure la liaison Strasbourg-Marseille à l’heure actuelle. Cela pourra être le cas, je vous le concède, mais cela renvoie aux débats sur l’État stratège. L’opérateur historique public, partant de rien, a…
segment 8 · 122 motsMoi, j’aime ce qui marche, et ce qui marche aujourd’hui, quels que soient ses défauts, c’est la SNCF, n’en déplaise à la start-up que je ne connais ni d’Ève ni d’Adam qui nous a envoyé à tous des SMS ce week-end. Les Françaises et les Français ont contribué à la meilleure santé du groupe, après le vote de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui comportait un volet consacré à la dette de SNCF Réseau. Pourquoi…
segment 9 · 168 motsCertes, il y a les intérêts des voyageurs mais il y a aussi les intérêts de la SNCF sur laquelle repose l’organisation du transport ferroviaire, même dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Dans la mesure où la réciprocité n’est pas assurée, nous sommes favorables, sans doute possible, à un report de date.
segment 10 · 54 motsLa mise en application immédiate, on le voit, ne fait pas l’unanimité. Je maintiens mon avis défavorable et vous invite à débattre d’autres dates possibles à travers les amendements qui suivent. La commission rejette l’amendement. Amendement CD213 de M. Matthieu Marchio, amendements identiques CD262 de Mme Nathalie Coggia et CD585 de M. Vincent Thiébaut et sous-amendement CD713 de M. Nicolas Bonnet (discussion…
segment 11 · 63 motsNous proposons un report au 31 décembre 2030. Il me semble en effet prudent d’attendre l’issue des travaux européens sur les droits des voyageurs afin de disposer d’un cadre harmonisé. En maintenant la date fixée dans le texte, nous nous exposerions au risque de devoir réécrire notre droit, ce qui serait source d’insécurité juridique et imposerait de nouveaux coûts d’adaptation à l’ensemble des acteurs du secteur…
segment 12 · 174 motsNous ne mettons nullement en cause l’ouverture à la concurrence, grâce à laquelle les usagers profiteront d’offres plus fluides et plus compétitives. Simplement, il nous semble plus raisonnable de reporter la date au 1er janvier 2030 afin de nous aligner sur le calendrier des travaux européens, dont on pourra alors connaître plus précisément les conclusions. Cela permettra aux opérateurs nationaux émergents de ne…
segment 13 · 87 motsDans notre sous-amendement CD713, nous proposons un report au 1er janvier 2029, autrement dit ni trop tôt ni trop tard. Cela nous semble être un bon compromis, à même de concilier les intérêts de la SNCF, ceux des voyageurs et les impératifs de la décarbonation. Sans attendre l’achèvement des travaux européens, il s’agirait de rassembler un maximum d’offres de transport autour de la plateforme SNCF Connect afin de…
segment 14 · 85 motsComme Mme Coggia, nous faisons le choix du 1er janvier 2030. Il est préférable d’attendre que les règlements européens soient stabilisés et que les prescriptions techniques et fonctionnelles soient connues. Tous les opérateurs seront alors sur un pied d’égalité. Une ouverture à la concurrence trop précoce impliquerait une surtransposition qui ne serait pas respectueuse du travail accompli par la SNCF et qui…
segment 15 · 96 motsÀ travers les débats du Sénat et de notre commission, le législateur envoie un message clair à la SNCF : il exprime sa volonté de voir SNCF Connect s’élargir à la commercialisation de l’ensemble des offres afin de répondre aux besoins des voyageurs. Reste la question de la date. Après de longs débats, le Sénat a adopté en séance publique un sous-amendement, déposé en concertation avec les rapporteurs de la mission…
segment 16 · 374 motsPour avoir échangé avec une collègue députée au Parlement européen, il ressort que les négociations devraient être fluides au Parlement, mais plus complexes au Conseil de l’Union européenne. La date du 1er janvier 2030 me semble donc plus raisonnable que celle du 1er janvier 2029. Même si j’entends que la proposition d’avancer d’un an l’échéance a été faite dans l’optique d’obtenir un compromis, un délai de trois…
segment 17 · 106 motsConformément aux arguments présentés par Mme la rapporteure, il nous semble également plus raisonnable de retenir la date du 1er janvier 2030. Nous comprenons parfaitement la démarche des sénateurs, qui est tout à fait louable et s’appuie sur l’excellent rapport qu’ils ont publié sur la billettique. Cependant, si l’Union européenne parvenait à un accord rapide et fixait une mise en œuvre obligatoire dès 2029, le…
segment 18 · 128 motsCela s’apparente tout de même à une solution par défaut : comme nous l’avons évoqué hier, l’ouverture de SNCF Connect à tous les acteurs est une option retenue faute de mieux. Je propose donc qu’un travail transpartisan soit mené d’ici la séance afin de réfléchir, y compris avec les professionnels du secteur, à une solution qui rassemble plus largement que celle-là, et sur laquelle la rapporteure pourrait s’en…
segment 19 · 118 motsJe vous remercie pour cette proposition. Il me paraît également essentiel de trouver un juste milieu entre l’intérêt des voyageurs, qui ont besoin d’une offre claire et diversifiée, et celui de la SNCF, dont la plateforme SNCF Connect est fortement développée et bien identifiée par les usagers. Ce travail transpartisan me semble tout à fait bienvenu en vue de la séance.
segment 20 · 61 motsIl s’agit ici de fixer la date d’entrée en vigueur de l’obligation, pour SNCF Connect, de vendre les titres de ses concurrents. Rien ne l’empêche de conclure dès à présent des accords avec certains d’entre eux, sous réserve d’une réciprocité de la part des opérateurs ferroviaires nationaux des autres États membres. Nous voulons introduire une date butoir à laquelle l’ensemble de l’offre sera disponible sur SNCF…
segment 21 · 229 motsce que je souhaite vivement –, elle a tout intérêt à intégrer un maximum d’offres dès à présent, ou du moins à une échéance rapprochée, afin de maintenir son leadership et de proposer le catalogue multimodal le plus large possible. Par ailleurs, pour rebondir sur les propos de M. Thiébaut, il est techniquement peu probable que les outils développés aujourd’hui pour assurer l’interface entre les différents opérateurs…
segment 22 · 105 motsNous nous rallions aux arguments de M. Bonnet. Nous soutiendrons donc son sous-amendement, puis l’amendement de Mme Coggia ainsi sous-amendé.
segment 23 · 20 motsÀ ce jour, rien n’empêche les nouveaux entrants sur le marché de passer des accords commerciaux avec SNCF Connect ; l’obligation dont nous débattons ne vise qu’à encadrer cette possibilité. Cette approche me paraît d’autant plus juste qu’elle nous évitera de reproduire les erreurs commises dans le secteur de l’énergie. Je pense à l’Arenh (accès régulé à l’électricité nucléaire historique), qui a énormément handicapé…
segment 24 · 133 motselle intègre d’ailleurs les offres de BlaBlaCar. Actuellement, la tendance semble s’inverser et l’application se limite de plus en plus aux seuls titres de la SNCF. Si les parties parvenaient à s’entendre avant 2030, ce serait évidemment une très bonne chose pour tout le monde. L’objectif est de permettre aux usagers de continuer à utiliser cet outil. Vous le savez mieux que moi, les habitudes numériques sont bien…
segment 25 · 164 motsCet amendement vise à imposer l’affichage de l’empreinte carbone sur les services numériques de mobilité multimodale. Le développement de ces plateformes offre aux voyageurs une plus grande liberté de choix pour leurs déplacements. Afin de garantir un achat éclairé, il convient que l’usager dispose, pour les différentes solutions proposées, d’une information environnementale simple, harmonisée et comparable.
segment 26 · 56 motsUne telle obligation existe déjà dans le droit positif : l’article L. 1431-3 du code des transports impose à toute personne qui commercialise une prestation de transport de fournir aux usagers une information relative à la quantité de gaz à effet de serre émise. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable. L’amendement est retiré. Amendement CD117 de M. Peio Dufau
segment 27 · 61 motsIl s’agit d’une demande de rapport sur la billettique. L’examen de l’article précédent a bien montré qu’en l’absence de coordination, ce sujet pose problème. Comme je l’ai indiqué hier, nous avons besoin d’un État stratège pour résoudre ces questions, dont la billettique fait partie. L’ouverture à la concurrence n’ayant été ni anticipée ni accompagnée, nous sommes confrontés à une grande complexité en matière de…
segment 28 · 100 motsJ’ai précisément évoqué avec le ministre la question de la billettique, et nous nous sommes demandé quels services nous voulons offrir aux voyageurs au XXIe siècle. Vous nous proposez un nouveau rapport. Je vous suggère de retirer votre amendement, mais je m’engage à veiller au respect des engagements du ministre, qui s’est montré favorable au lancement d’une mission sur le sujet. Le Sénat s’est déjà saisi de ce…
segment 29 · 118 motsCet article part d’une intention qui peut sembler positive, puisqu’elle vise à améliorer l’interopérabilité des données dans les transports. Mais en réalité, il risque d’organiser une dépendance toujours plus forte des autorités organisatrices de la mobilité à l’égard des grandes plateformes numériques privées. L’accès aux titres de transport dématérialisés passe déjà de plus en plus par les portefeuilles numériques…
segment 30 · 165 motsL’article 9 ter ne renvoie pas aux standards propriétaires des grandes plateformes ; il confie à la puissance publique le soin de définir par voie réglementaire des formats numériques interopérables. C’est précisément l’absence de standards publics communs qui crée la dépendance redoutée par les auteurs de l’amendement. Faute de format imposé par l’État, ce sont les acteurs les plus puissants qui imposent de fait…
segment 31 · 119 motsAvec le développement des portefeuilles numériques et des grandes plateformes privées, il existe un risque que les titres de transport dématérialisés soient revendus, voire fassent l’objet de pratiques spéculatives, à l’instar de ce qui s’observe déjà pour d’autres types de billets. Or un titre de transport n’est pas un produit financier ou un bien marchand ; c’est un outil d’accès à un service public. Les…
segment 32 · 126 motsCet amendement repose sur une confusion. Un standard de format de données ne peut pas, par construction, garantir l’absence d’une pratique commerciale. L’article 9 ter définit des standards numériques interopérables, c’est-à-dire des spécifications techniques régissant la structure et l’échange des données de billettique afin de fluidifier le parcours d’achat. Demander à un format numérique de garantir l’absence de…
segment 33 · 122 motsMme la rapporteure nous a expliqué que l’amendement CD297, qui vient d’être adopté, était satisfait car l’encadrement en la matière était satisfaisant. Lorsque nous discuterons de ce même amendement au moment de l’examen en séance, vous vous opposerez peut-être une nouvelle fois à son adoption. Par conséquent, il serait bon que vous nous indiquiez précisément les modalités de cet encadrement. La commission adopte…
segment 34 · 121 motsPeut-être connaissez-vous l’existence du billet populaire de congés annuels. Créé lorsque la SNCF était le seul opérateur, il permet à un salarié et à sa famille de bénéficier, une fois par an, sur présentation d’une attestation, d’une réduction de 25 % sur un aller-retour pendant la période des congés payés. Cet amendement vise à envisager l’extension de ce dispositif à l’ensemble des résidents fiscaux de France…
segment 35 · 128 motsPar cet amendement, vous demandez que soit remis un rapport sur la modernisation du billet populaire de congés annuels. Or l’information sollicitée est déjà publique et exhaustive : le dispositif fait l’objet d’une notice officielle sur le site service-public.gouv.fr et d’une présentation commerciale détaillée par SNCF Voyageurs. Le billet ouvre une réduction de 25 % sur un aller-retour d’au moins 200 kilomètres…
segment 36 · 268 motsJe soutiens activement l’amendement de mon collègue. Mon amendement CD27 à venir va dans le même sens même s’il prévoit un maintien du taux de réduction à son niveau annuel de 25 %. Puisque le nombre de billets vendus est faible, l’argument selon lequel la mesure aurait un coût élevé ne tient pas.
segment 37 · 53 motsil faut se rendre au guichet muni d’un formulaire tamponné par l’employeur. Nous souhaitons la simplifier. Par exemple, si le dispositif est étendu à tous les résidents fiscaux, comme le prévoit notre amendement, le tampon d’un employeur ne sera plus nécessaire. La commission rejette l’amendement. Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD27 de M. Gérard Leseul. Article 10 : Prise en…
segment 38 · 91 motsCet amendement vise à maintenir une durée de trois ans s’agissant du cycle tarifaire pour les redevances d’infrastructure, autrement dit les péages. Les entreprises ferroviaires ont, certes, besoin de visibilité. Toutefois, fixer les tarifs pour une période trop longue limiterait la capacité du gestionnaire d’infrastructure, en l’espèce SNCF Réseau, à tenir compte de l’évolution de ses charges, de la conjoncture…
segment 39 · 108 motsdont chacun, ici, connaît la trajectoire financière – supporterait le risque lié à cette situation. Au vu des besoins colossaux en matière de financement de la régénération, nous ne pouvons verrouiller pour cinq ans ses recettes, ce qui ne ferait qu’ajouter une rigidité dont il se passerait volontiers. Par ailleurs, le délai actuel de trois ans, que nul ne conteste, correspond à celui de la clause de revoyure…
segment 40 · 88 motsLa mesure que vous souhaitez supprimer a été introduite par un amendement du Sénat après avoir fait l’objet d’une recommandation de l’IGF, l’Inspection générale des finances, avec pour objectif de donner une visibilité pluriannuelle, condition jugée nécessaire pour une ouverture à la concurrence réussie. Le passage de trois à cinq ans sera progressif puisqu’un cycle intermédiaire de quatre ans est prévu, ce qui…
segment 41 · 137 motsfût-ce de façon progressive – le cycle de trois à cinq ans. Dans le contexte actuel, alors que la situation est déjà fragile et que des phénomènes exogènes pourraient avoir un impact sur le réseau, je ne vois pas l’intérêt d’une telle mesure, quand bien même elle résulte d’une recommandation de l’IGF. La commission adopte les amendements. Amendements identiques CD630 de la commission des finances, CD212 de M.…
segment 42 · 81 motsqui représente un enjeu aussi sensible que la tarification différenciée de l’accès au réseau – soit exercée par le seul gestionnaire d’infrastructure l’expose au risque de voir chacune de ses décisions contestée par des opérateurs qui s’estimeraient désavantagés. Or il n’est pas le mieux placé pour trancher seul une question qui touche à la concurrence entre entreprises ferroviaires. C’est pourquoi je propose, par…
segment 43 · 165 motsce qui était jusqu’à présent seulement une possibilité –, et ce au bénéfice de l’opérateur, dont la démarche serait sécurisée, mais aussi des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire, pour lesquelles les redevances pourraient ainsi être revues à la baisse.
segment 44 · 39 motsTout à l’heure, Mme Brulebois exprimait la volonté d’assurer une meilleure desserte des territoires. Or tel est bien l’objectif de ces amendements. Nous savons que les nouveaux entrants sont opposés à une hausse des tarifs des péages sur certains trajets mais favorables à une baisse de ces tarifs sur d’autres trajets pour améliorer la desserte des territoires. Or on ne peut pas demander à SNCF Réseau, qui est…
segment 45 · 112 motsJ’ai bien compris vos motivations, cependant j’avancerai trois arguments. Premièrement, la rigidification fragilise le gestionnaire. En substituant « définit » à « peut définir » et « est égal au coût » à « ne peut pas dépasser », on prive SNCF Réseau de toute marge d’appréciation et on l’oblige à tarifer au coût sur l'ensemble des dessertes pertinentes au risque de peser sur son équilibre financier au moment même…
segment 46 · 200 motsne serait-ce qu’un peu – pour certains trajets, par exemple Paris-Lyon, une poule aux œufs d’or pour l’ensemble des opérateurs. C’est une mesure de bon sens.
segment 47 · 26 motsJ’aimerais revenir sur les conclusions de la conférence Ambition France transports. Les tarifs des péages sont les plus élevés d’Europe. En vue de l’ouverture à la concurrence, la volonté actuelle est de ne pas les augmenter. Il est néanmoins possible de les moduler à la baisse, mais aussi à la hausse si l’on souhaite renforcer les dessertes d’aménagement du territoire. Toutefois, je ne voudrais pas que l’on envoie…
segment 48 · 164 motsl’un pour la régénération de la ligne, l’autre pour son exploitation. Nous partons du postulat que toutes les lignes appartiennent à SNCF Réseau mais ce n’est pas forcément le cas. Le texte prend-il en considération cette dimension ? Je rappelle que les régions, qui gèrent 80 % du transport ferroviaire de voyageurs, sont favorables à une modulation des tarifs des péages car elle leur permettrait de mener à bien…
segment 49 · 71 motsJe confirme que la mesure prévue par le texte s’applique à tous les gestionnaires d’infrastructure. L’amendement CD477 est retiré. La commission adopte les amendements CD630, CD212 et CD447. La réunion est suspendue de dix-neuf heures quinze à dix-neuf heures vingt-cinq. Amendement CD631 de la commission des finances.
segment 50 · 47 motsL’article 10 permet à SNCF Réseau d’appliquer aux dessertes d’aménagement du territoire assurant des arrêts intermédiaires une « modulation tarifaire ». Or cette expression est source d’ambiguïté car la tarification ferroviaire peut renvoyer à deux régimes distincts, celui de la segmentation du marché et celui des réductions des redevances, qui n’obéissent pas aux mêmes conditions. Inscrire dans la loi un terme qui…
segment 51 · 143 motsLa clarification est bienvenue. Avis favorable. La commission adopte l’amendement. Amendement CD298 de M. Bérenger Cernon
segment 52 · 16 motsNous souhaitons que des majorations de péage soient obligatoirement appliquées aux entreprises ferroviaires dont les trains ignorent les villes moyennes et les territoires ruraux. Si l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a permis l’émergence de nouvelles offres, elle a également favorisé une concentration des dessertes sur les liaisons les plus rentables entre grandes métropoles. Cet…
segment 53 · 92 motsLe seuil de 50 % est arbitraire et rigide. Conditionner la majoration au fait que moins de la moitié des circulations desservent une ville moyenne ou un territoire rural introduit un critère chiffré sans fondement objectif, difficile à appliquer et inadapté à la diversité des plans de transport. L’objectif est déjà atteint, de façon plus souple, par l’alinéa 6 qui permet des majorations sur les services non…
segment 54 · 105 motsIl existe une France des villes moyennes qui, année après année, voient de moins en moins de trains s’arrêter chez elles. La logique de rentabilité des opérateurs pousse en effet ces derniers à privilégier les liaisons directes entre grandes métropoles et à supprimer les arrêts intermédiaires, jugés moins rentables. Le résultat en est le déclassement silencieux de dizaines de bassins de vie. Le présent amendement…
segment 55 · 140 motsLa précision est redondante, le mécanisme des segments de marché permettant déjà de tenir compte de la contribution effective des services à la desserte des villes moyennes. Cet ajout, bien que fondé, n’apporte donc rien. Énoncer de nouveau une faculté existante ne ferait qu’alourdir la rédaction sans accroître la portée de l’article. Demande de retrait ou, à défaut, avis défavorable.
segment 56 · 60 motsCela ajoute au contraire un critère précis et vérifiable : la desserte effective des villes moyennes. C’est ce qui, au-delà des intentions, donne corps à l’aménagement du territoire. La commission rejette l’amendement. Amendement CD210 de M. Matthieu Marchio
segment 57 · 38 motsLorsqu’un nouvel opérateur demande des sillons pour faire circuler ses trains, quel objectif notre système doit-il poursuivre en priorité : permettre une simple bataille de parts de marché sur les lignes déjà desservies, ou bien faire émerger une offre nouvelle qui amène davantage de trains, dessert mieux les territoires et tire le meilleur parti de nos infrastructures ? La réponse est claire : selon l’autorité de…
segment 58 · 152 motsL’allocation de capacités est déjà régie par le droit de l’Union européenne, le règlement (UE) 2026/1184 et le document de référence d réseau encadrant l’attribution des sillons selon des principes non discriminatoires. Une priorité légale aussi générale entrerait en tension avec ce cadre. De plus, sa formulation est imprécise : faire prioritairement poursuivre à l’attribution des capacités un objectif de…
segment 59 · 149 motsIl s’agit de préciser le fait générateur de l’obligation d’information prévue par l’article 10. Dans sa rédaction actuelle, le dispositif est déclenché en cas de difficulté économique persistante. Cette notion est trop imprécise. L’information de la région ou de l’État doit être réservée aux situations dans lesquelles l’équilibre économique de la desserte est effectivement compromis. En retenant le critère du…
segment 60 · 75 motsLe présent amendement complète le mécanisme introduit à l’article L. 2121-12-1 du code des transports en créant le cadre juridique d’une convention de financement conjoint entre l’État et les régions pour le maintien des dessertes ferroviaires structurantes en difficulté économique. Le droit existant ne prévoit pas de cadre explicite permettant à plusieurs régions de contribuer conjointement au maintien d’une…
segment 61 · 148 motsEn adjoignant au dispositif un mécanisme de convention de cofinancement État-régions, cet amendement en modifie la portée bien au-delà de la clarification annoncée. De plus, le critère proposé est plus étroit et plus tardif : subordonner l’information à un déficit comptable constaté retarde le déclenchement, alors que la notion de difficulté économique persistante permet d’anticiper la dégradation d’une desserte.…
segment 62 · 129 motsDans un contexte de recherche de rentabilité, et alors que l’on demande à la SNCF de faire 2 milliards d’euros de bénéfices, se focaliser sur le déficit comptable plutôt que sur la difficulté économique poserait des problèmes dans le déclenchement de ce mécanisme. Nous nous opposerons donc à ces deux amendements. Les amendements sont retirés. Amendement CD437 de Mme Danielle Brulebois
segment 63 · 61 motsLe présent amendement vise à garantir que le mécanisme prévu à l’article 10 demeure strictement subsidiaire. L’information de la collectivité publique compétente peut en effet conduire celle-ci à envisager un conventionnement de la desserte ; or une liaison ne doit pas être regardée comme appelant l’intervention d’une collectivité publique tant qu’elle supporte encore des majorations de redevance. Il est donc…
segment 64 · 84 motsUne telle disposition retarderait la protection de la desserte en différant le moment où la région ou l’État peuvent intervenir, au détriment de la continuité du service. De plus, cela complexifierait inutilement le mécanisme, l’enchaînement de conditions venant alourdir une procédure que le Sénat a voulue simple. Enfin, la subsidiarité est déjà assurée en pratique, le gestionnaire disposant d’outils tarifaires…
segment 65 · 67 motsDans un système ferroviaire avec de la péréquation, si l’on baisse des péages sans augmenter en contrepartie d’autres recettes, on sait pertinemment qu’il faudra passer au tiroir-caisse. Plutôt que d’augmenter le prix du billet sur certaines destinations et sur certains trains, nous préférons recourir à des subventions. Nous nous opposerons donc à cet amendement. La commission rejette l’amendement. La commission…
segment 66 · 75 motsLe dispositif prévu à l’article 10 est utile, mais il manque l’essentiel : un délai. Un opérateur privé sur une liaison moins rentable peut en effet annoncer qu’il cesse le service et l’arrêter quelques semaines plus tard, le territoire étant mis devant le fait accompli sans avoir le temps d’organiser quoi que ce soit. C’est exactement ce que nous devons empêcher. Le présent amendement crée un filet de sécurité…
segment 67 · 139 motsLe préavis proposé ferait doublon avec le mécanisme d’information des autorités inscrit à l’alinéa 8 de l’article, qui constitue un préalable à un possible conventionnement. En outre, le délai de douze mois que vous prévoyez est trop rigide ; selon les dessertes, il sera trop long ou trop court. En la matière, une appréciation au cas par cas est préférable. Enfin, le recours à des contrats de service public pour…
segment 68 · 112 motsJe comptais sur l’adoption de l’amendement CD604 de M. Cosson, pour supprimer les alinéas 9 à 12 de l’article, mais il n’a pas été défendu. En guise de repli, je propose de supprimer l’alinéa 9 par l’amendement CD654 ; l’alinéa 10 par le CD655, et l’alinéa 12 par le CD657 qui sera examiné dans un instant. Quant à l’amendement CD656, il tend à maintenir le principe de vigilance inscrit à l’alinéa 11, aux termes…
segment 69 · 148 motsc’est-à-dire SNCF Réseau – la mission de « garanti[r] le maintien d’un niveau de desserte conforme aux objectifs nationaux d’aménagement du territoire et d'égalité d’accès aux services de transport », c’est parce que c’est lui qui est le mieux à même de savoir ce qu’il faut faire en la matière. En supprimant l’alinéa 9, vous confieriez ce rôle à l’ART. Pourquoi ajouter un intermédiaire supplémentaire, d’autant qu’on…
segment 70 · 120 motsEn l’état, le texte confère à SNCF Réseau un rôle d’organisateur des services qui ne relève pas de ses missions. En effet, le gestionnaire d’infrastructure ne peut imposer aux entreprises ferroviaires, telles que SNCF Voyageurs, la réalisation ou le maintien d’un schéma de desserte déterminé. Même si je comprends votre objectif de protéger les dessertes d’aménagement du territoire, ce n’est pas en démultipliant les…
segment 71 · 80 motsOù est l’État stratège ? Si nous débattons des rôles respectifs de SNCF Réseau et de l’ART, c’est parce qu’il manque un pilote qui fixerait les priorités et donnerait les orientations. On aura beau tourner le problème dans tous les sens, tant qu’il ne sera pas résolu, il y aura des difficultés de gouvernance. Or, le présent texte ne s’y attaque pas. C’est une lacune majeure.
segment 72 · 66 motsPour ma part, je suis plutôt favorable à la suppression de l’alinéa 9. N’oublions pas que l’organisation des lignes de desserte fine est aussi l’une des missions des régions, à travers les autorités organisatrices de la mobilité. Ne compliquons pas encore les choses, en confiant une mission d’aménagement à SNCF Réseau.
segment 73 · 51 motsÀ qui souhaitez-vous confier le rôle d’organisation actuellement dévolu à SNCF Réseau, aux termes de l’alinéa 11 ? À l’ART ?
segment 74 · 21 motsun document opposable, soumis au contrôle de l’ART. Cela permettra d’encadrer les décisions et d’en assurer la transparence, tout en respectant le rôle de chacun et en évitant les chevauchements de responsabilité créés par le Sénat.
segment 75 · 36 motsL’article 10 est le plus complexe de ce projet de loi-cadre. Je suis étonnée qu’à l’issue de la conférence Ambition France transports et d’une préparation rigoureuse du texte par le ministère, on doive encore clarifier les rôles respectifs de SNCF Réseau, de SNCF Voyageurs et des AOM dans des amendements très techniques… Madame la rapporteure, je suis assez convaincue par vos arguments, mais quid de l’alinéa 12, qui…
segment 76 · 73 motsLes alinéas 9 à 12 ont été introduits au Sénat ; ils n’étaient donc pas dans la version initiale du texte. Puisque l’amendement de M. Cosson tendant à les supprimer n’a pas été défendu, en guise de repli, je propose, par les amendements CD654, CD655, et CD657, de supprimer respectivement les alinéas 9, 10 et 12, qui ne servent pour ainsi dire à rien ; par l’amendement CD656, de déplacer la garantie prévue à l’alinéa…
segment 77 · 95 motsJe comprends mieux. Je suis favorable à vos différents amendements. La commission adopte successivement les amendements CD654, CD655 et CD656. En conséquence, l’amendement CD158 de Mme Constance de Pélichy tombe. La commission adopte l’amendement CD657 de Mme Olga Givernet, rapporteure. Amendements CD278 et CD277 de Mme Danielle Brulebois ; amendement CD466 de M. Nicolas Bonnet (discussion commune)
segment 78 · 57 motsLes opérateurs qui bénéficient de la rente des grands axes doivent contribuer au maillage territorial, au nom du droit d’accès au service public ferroviaire. En France, Trenitalia et Renfe se sont déployées sur les grandes lignes rentables. Il ne faut pas laisser la SNCF et la puissance publique assumer seules la charge des lignes déficitaires. Cela reviendrait à privatiser la rente des grands axes, tout en…
segment 79 · 206 motsla modulation du montant des péages – pour favoriser la desserte fine du territoire. L’amendement CD466 lui en donnerait un deuxième, en lui permettant de subordonner l’allocation d’un sillon à la prise en charge de certaines dessertes – par exemple, en demandant à l’opérateur d’arrêter un train sur deux ou trois dans certaines gares, ou d’ouvrir des lignes omnibus.
segment 80 · 59 motsl’appréciation des engagements d’arrêts, le calcul des contributions de substitution et leur contrôle seraient très compliqués –, ils seraient juridiquement fragiles, car ils pourraient contredire le principe de non-discrimination de l’accès au réseau. La voie du service public conventionné est plus sûre. En effet, pour préserver une desserte non rentable, le droit de l’Union privilégie le recours à un contrat de…
segment 81 · 68 motsLa contrainte proposée répond à un principe de réciprocité : les opérateurs qui obtiennent un sillon rentable doivent rendre service ; ils ne peuvent avoir le beurre et l’argent du beurre. En outre, il ne s’agit pas de discriminer un opérateur particulier, mais de permettre au gestionnaire d’infrastructure de demander à tous les opérateurs dont les trains circulent sur une même ligne d’appliquer les mêmes principes.…
segment 82 · 84 motsIl faut sortir de la logique de privatisation des gains et de mutualisation des pertes. Les dispositifs proposés dans ces amendements méritent d’être explorés, au titre de l’aménagement du territoire. Tous les opérateurs doivent contribuer à égalité, pour que les villes moyennes et les communes rurales soient desservies.
segment 83 · 48 motsDepuis l’ouverture à la concurrence, ce sont toujours les mêmes lignes qui attirent les opérateurs, et toujours les mêmes territoires qu’on oublie. Vous rappelez les règles européennes, mais quand la SNCF a voulu accéder au marché italien, les Italiens ont su leur opposer des contreparties – la SNCF a même dû déposer plainte. De même, je crois que l’Espagne a opposé une fin de non-recevoir à la SNCF. L’ouverture à…
segment 84 · 121 motsLa mission sur le financement des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire confiée à M. Dominique Bussereau doit rendre ses conclusions le 8 juillet, soit avant l’examen du présent texte en séance publique. Ainsi, nous pourrons l’amender en fonction de ses recommandations. En attendant, je vous demande de retirer vos amendements. Les contraintes que vous prévoyez dénatureraient le service librement…
segment 85 · 101 mots85 prises de parole