Commission
Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire · 29 juin 2026 · compte rendu n°58
L’argent va donc maintenant couler à flots… mais je n’ai toujours pas compris comment SNCF Réseau allait faire 500 millions de bénéfices et comment les investisseurs privés allaient arriver à foison sans s’en mettre plein les poches et sans que le prix des billets augmente. L’article 5 permet de créer des filiales pour valoriser le patrimoine immobilier de SNCF Réseau. Cette valorisation ne doit jamais se faire au…
segment 1 · 217 motspermettre la mobilisation de quasi-fonds propres – et non pas opérationnelle. La loi prévoit expressément que, lorsque les biens apportés relèvent du domaine public, l’apport ne peut être réalisé qu’à condition qu’un contrat d’exploitation en attribue l’exploitation à SNCF Réseau dès la réalisation de l’apport et lui permette d’exercer ses missions. SNCF Réseau peut en outre mettre fin pour motif d’intérêt général…
segment 2 · 117 motsDans un prêt, la rémunération, ce sont les intérêts ; ici, le capital apporté dans les filiales est rémunéré par des dividendes. Toutefois, les conditions qui seront proposées aux actionnaires qui entreront dans les filiales de SNCF Réseau n’ont pas été précisées. L’amendement tend donc à fixer quelques principes en précisant que la rémunération des actionnaires sera proportionnée aux investissements réalisés et aux…
segment 3 · 87 motsVous tentez de démontrer qu’un recours à l’emprunt serait préférable, ce qui impliquerait de déroger à la règle d’or qui encadre la dette de SNCF Réseau. Le montage proposé permet d’aller chercher des fonds privés, qui doivent être rémunérés selon un modèle économique à définir, et dont la mobilisation permet de faire face à la pénurie de financement public mobilisable. Nous allons en effet avoir besoin de ces…
segment 4 · 170 motsVous venez de nous dire que ces filiales allaient coûter plus cher qu’un emprunt, ce qui est inquiétant du point de vue de la bonne gestion. S’il est vraiment plus cher pour le réseau de faire appel à ce mode de financement, mieux vaudrait recourir à de l’argent public, emprunté à moindre taux, comme le font tous les grands pays voisins, où le péage est bien inférieur parce qu’ils ont le courage politique de…
segment 5 · 194 motsIl vous paraît donc éthique de faire peser encore plus de dettes sur les épaules de nos petits-enfants ? Je ne comprends pas ce raisonnement. Dans toute entreprise, lorsqu’on ne peut plus se financer avec de la dette, on doit le faire sur des fonds propres : cela permet de la croissance et de nouveaux projets. Recourir à la dette publique, qui dépasse déjà ce que nos petits-enfants, et peut-être nos…
segment 6 · 83 motsIl n’y a pas lieu de nous donner des leçons de bonne gestion financière, car la dette s’est énormément accrue depuis neuf ans. Lorsque nous proposons des dépenses, nous proposons, en face, des recettes, comme je l’ai fait en fin d’après-midi en proposant, par exemple, que les gestionnaires de réseau puissent déployer une contribution kilométrique poids lourds, mesure que vous n’avez pas adoptée. C’est également…
segment 7 · 108 motsIl faut distinguer deux aspects. Nous voulons concentrer l’argent public là où personne ne voudra jamais aller, c’est-à-dire dans l’entretien et la régénération du réseau. Nous avons, en revanche, identifié la possibilité de mobiliser des fonds privés s’agissant de la modernisation : en investissant dans la modernisation, on accroît la capacité du réseau, le nombre de trains en circulation, ce qui permet d’augmenter…
segment 8 · 288 motsCet amendement vise à limiter l’indemnisation due à la filiale en cas de fin anticipée pour motif d’intérêt général à la part non amortie des investissements, hors rémunération des partenaires. Il s’agit notamment d’éviter de devoir indemniser le rendement attendu par les partenaires externes, ce qui pourrait rendre excessivement coûteuse, voire impossible, la reprise pour motif d’intérêt général.
segment 9 · 58 motsCet amendement vise à prévenir le risque réel que la reprise pour motif d’intérêt général soit rendue dissuasive, voire prohibitive, par une indemnisation trop large. Il protège ainsi la capacité de SNCF Réseau à reprendre l’infrastructure pour motif d’intérêt général. Nous avons besoin de souplesse à cet égard et il s’agit là d’une garantie pour la puissance publique. Sagesse.
segment 10 · 59 motsJe suis favorable à cet excellent amendement. Par ailleurs, madame la rapporteure, je ne dis pas qu’il ne faut pas investir dans la régénération, mais qu’il faut lever plus de moyens, et non pas choisir, à niveau égal de moyens, entre l’ERTMS (système européen de gestion du trafic ferroviaire) sur certains axes et la régénération et la modernisation sur des axes existants. C’est la raison pour laquelle je vous ai…
segment 11 · 150 motsL’article 5 permet à SNCF Réseau de créer une filiale et de lui apporter, pour des durées pouvant aller jusqu’à soixante-dix ans, c’est-à-dire deux générations, des biens immobiliers du domaine public ferroviaire. Or, selon le texte, les régions, qui sont les autorités organisatrices de la mobilité sur leur territoire et qui financent une large part des trains du quotidien, seront informées une fois que l’apport…
segment 12 · 149 motsJe le répète, l’apport en jouissance a une finalité financière et non opérationnelle. La loi garantit que SNCF Réseau conserve, dès la réalisation de l’apport, l’exploitation des biens et l’exercice de ses missions au moyen d’un contrat d’exploitation. L’opération est donc neutre pour l’organisation des transports régionaux. Elle ne change ni les horaires, ni la consistance du réseau, ni les conditions des services…
segment 13 · 139 motsIl vise à remplacer l’information a posteriori des régions concernées par l’apport en jouissance de biens immobiliers à la filiale créée par SNCF Réseau par une information préalable, avant la délivrance de l’autorisation de l’État, afin de leur permettre d’anticiper toutes les conséquences de ces transferts.
segment 14 · 46 motsAvis défavorable, pour les mêmes raisons que précédemment. La commission adopte l’amendement. Amendements CD239 et CD241 de M. Bérenger Cernon
segment 15 · 20 motsIl s’agit de deux amendements de protection. La possibilité que donne l’article 5 à SNCF Réseau de créer des filières avec des partenaires privés afin de conduire des opérations de modernisation du réseau ne doit jamais devenir le prétexte d’un dumping social. Les cheminots ne doivent pas être la variable d’ajustement de nouvelles organisations juridiques. Changer de structure ne doit pas se traduire pour eux par…
segment 16 · 167 motsLa protection recherchée est déjà assurée par le droit en vigueur, et ne concerne d’ailleurs pas le dispositif que nous avons sous les yeux. La filiale est, en effet, un véhicule de financement, et non pas un employeur opérationnel. L’amendement que vous proposez me semble ainsi hors sujet. L’intérêt du montage proposé par le texte par rapport à un partenariat public-privé est précisément que SNCF Réseau conserve la…
segment 17 · 184 motsVous vivez dans un monde qui n’est pas le monde actuel du ferroviaire. La SNCF est, certes, toujours derrière, mais elle crée des filiales et y met des gens, avec une convention collective qui crée d’énormes écarts de conditions de travail entre la filiale et la maison-mère. Vous savez pertinemment qu’il y a du dumping social. Quand on crée des filiales, ce n’est pas pour faire joli ou parce que le nom « SNCF »…
segment 18 · 192 motsVous aimez beaucoup le terme de simplification et dites ainsi vouloir simplifier la gestion immobilière du groupe public ferroviaire mais, en fait, vous poursuivez une logique de démantèlement au sein de la SNCF. Tout était très simple avant la réforme de 2018 : le patrimoine appartenait à une entreprise publique intégrée, qui s’est retrouvée, avec cette réforme, répartie entre plusieurs entités juridiquement…
segment 19 · 119 motsL’article 6 n’organise aucune cession à des intérêts privés extérieurs au groupe SNCF : il ne s’agit que de régularisations internes au groupe public. Son premier volet simplifie les transferts de biens entre SNCF Réseau et sa filiale SNCF Gares & Connexions, deux entités attributaires de biens de l’État, en les dispensant de la procédure de déclassement du domaine public ferroviaire. Ce volet, dépourvu d’enjeux…
segment 20 · 272 motsVous avouez surtout que le gouvernement cherche à réparer des dysfonctionnements causés par sa réforme de 2018. Immiscer le privé dans nos biens publics aboutit à l’éclatement de nos biens communs et à des services publics beaucoup moins performants.
segment 21 · 39 motsIl n’est pas question ici de groupes privés, mais de transferts nécessaires entre deux entités de la SNCF. Tout n’était pas parfaitement inventorié, en effet, en 2018 et des ajustements de foncier doivent être opérés entre les deux entités. L’article concerne également les autorités organisatrices régionales, à propos desquelles nous allons examiner certains ajustements à la suite de la modification apportée par le…
segment 22 · 93 motscertaines se sont révélées erronées, obsolètes, et nul ne défend le maintien de telles situations. Cependant, le dispositif est, dans sa rédaction actuelle, à la fois trop large et juridiquement risqué. Il est, d’abord, trop large, et sur deux points. Le premier est le champ des entités bénéficiaires, qui couvre l’ensemble des sociétés du groupe public unifié, donc la SNCF et toutes ses filiales, y compris celles…
segment 23 · 225 motsL’amendement CD261 vise à supprimer le transfert gratuit en jouissance aux régions des terrains liés aux centres de maintenance ferroviaire. Nous comprenons l’objectif consistant à permettre aux autorités organisatrices de disposer des installations nécessaires à l’exploitation des services ferroviaires. Toutefois, le mécanisme proposé crée une situation déséquilibrée : SNCF Voyageurs resterait propriétaire des…
segment 24 · 140 motsJe confirme ce qui a été dit. La mesure introduite par le Sénat n’est pas acceptable pour l’entreprise publique. On ne peut pas la déposséder de biens sur lesquels elle doit continuer de payer des traites et ne lui permettre de les récupérer que cinquante ans plus tard. Va pour la mise en concurrence, mais il ne faut pas non plus dépecer l’entreprise SNCF !
segment 25 · 65 motsJe partage le diagnostic des auteurs de ces amendements. Le Sénat a introduit une cession à titre gratuit. Nous avons plusieurs possibilités : une cession à la valeur vénale, que proposent de rétablir ces amendements, ou la formule que je propose dans l’amendement suivant, qui consiste en quelque sorte à couper la poire en deux en retenant la valeur nette comptable, ce qui coûterait moitié moins cher aux régions…
segment 26 · 141 motsc’est-à-dire pour les régions. Il me semble qu’on est en train de truander quelque peu l’idée de départ. En effet, le patrimoine de la SNCF est un patrimoine d’État et la question est celle de la répartition entre le patrimoine de l’État et celui des régions, lesquelles ont de réels besoins, auxquels votre amendement CD659 me semble répondre bien mieux.
segment 27 · 60 motsLe patrimoine de la SNCF n’est pas du patrimoine d’État, car la SNCF est une société anonyme, qui vit depuis sa création avec une dette que l’État n’a jamais résorbée, issue des déficits cumulés de toutes les entreprises privées fusionnées dans cette société. Par ailleurs, la plus grosse partie de la dette de la SNCF vient de la création des LGV (lignes à grande vitesse) demandées par l’État dans les années 1980…
segment 28 · 263 motsOn voit, une nouvelle fois, les limites de l’ouverture à la concurrence, car la question du matériel et des ateliers est centrale dans l’ouverture à la concurrence et l’arrivée de nouveaux concurrents. C’est exactement ce qui est en train de se passer pour l’étoile de Rouen, qui n’a pas d’atelier dédié : les concurrents ne veulent pas d’un atelier partagé avec la SNCF. Vous nous dites qu’il ne faut pas gaspiller…
segment 29 · 138 motsJ’adhère pour partie au sentiment qui vient d’être exprimé. Au départ, la SNCF était un service de l’État, dont on a fait une entreprise afin de permettre l’ouverture à la concurrence. C’est la répartition des rôles lors de cette réforme de la SNCF qui soulève de vraies questions. Pardonnez-moi, mais une vente entre une société publique et une collectivité territoriale n’est pas une opération ordinaire entre des…
segment 30 · 69 motsLa collectivité va donner le terrain à une entreprise privée !
segment 31 · 11 motsMais non, elle va en prendre la gestion ; c’est de cela qu’on parle. En l’état du texte, les autorités organisatrices des transports – les régions – s’interrogent. C’est pourquoi le schéma proposé dans l’amendement à venir de Mme la rapporteure me semble nettement plus raisonnable. Reporter la décision reviendrait à nier la réalité.
segment 32 · 54 motsLes cessions de foncier entre collectivités se font généralement selon la valeur vénale. L’objet de cet article est de faciliter les acquisitions par les autorités organisatrices régionales dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. À cet égard, il est important de donner une valeur aux terrains, afin que les régions se les approprient et n’aient pas la tentation de les sous-utiliser. Au fond, nous avons le…
segment 33 · 112 motsla valeur vénale – et non selon la valeur nette comptable, que vous proposez de retenir, madame la rapporteure, dans votre amendement CD659. La commission adopte les amendements. En conséquence, l’amendement CD659 de Mme Olga Givernet, rapporteure, tombe. La commission adopte l’article 6 modifié. Article 6 bis : Précisions concernant le transfert du matériel roulant amianté de SNCF Voyageurs aux régions Amendement…
segment 34 · 69 motscar il s’agit bien de cela –, prévoit l’utilisation jusqu’à leur fin de vie des matériels contenant de l’amiante. C’est un choix politique qui sera lourd de conséquences ! Pendant des décennies, l’amiante a tué des milliers de travailleuses et de travailleurs. Des cheminots en sont morts et des familles continuent de vivre avec les conséquences de ce scandale sanitaire majeur. Cependant, au lieu de tirer toutes les…
segment 35 · 229 motsLe règlement Reach (enregistrement, évaluation, autorisation des substances chimiques et restrictions applicables à ces substances) autorise expressément l’utilisation jusqu’à leur fin de vie utile des matériels mis en service avant le 1er janvier 2005. Le présent article ne crée aucune dérogation nouvelle ; nous ne le pourrions d’ailleurs pas s’agissant d’un règlement d’application directe. L’article prévoit…
segment 36 · 208 motsComme votre réponse n’est pas claire, je repose ma question : s’agit-il d’une dérogation aux règles européennes ? Par ailleurs, je ne vois pas en quoi supprimer cet article nuirait aux régions : elles devraient simplement continuer de travailler avec la SNCF. Pour ma part, j’apprécie cette entreprise publique et ce qu’elle a fait durant toutes ces années. La jeter aux orties sous prétexte d’une ouverture à la…
segment 37 · 76 motsVous dites, madame la rapporteure, que cet article est nécessaire parce que nous avons du mal à nous procurer du matériel roulant, mais à quoi sont dues ces difficultés ? Nous payons les pots cassés de la réforme de 2018 et de la fameuse ouverture à la concurrence ! Vous avez fait semblant de ne pas comprendre ce que je disais au sujet de l’immixtion du privé dans le public. L’ouverture à la concurrence a des…
segment 38 · 153 motsDonner un statut juridique au transfert de matériels amiantés, c’est reculer pour mieux sauter. J’ai personnellement été exposé à l’amiante. Au lieu de désamianter, on a laissé la substance et un opérateur privé l’a libérée, si bien que nous l’avons respirée pendant un temps. L’amiante est un poison mortel, c’est prouvé, des milliers de personnes en sont mortes. Je le répète, attendre n’est pas du tout la bonne…
segment 39 · 142 motsL’amiante est une source d’inquiétude par excellence. Nous savons que la substance est dangereuse lorsqu’elle est friable, donc dans l’air. Or j’ose espérer que dans les matériels dont nous parlons, l’amiante est bloqué et sécurisé. Pourriez-vous nous le confirmer, madame la rapporteure, car si l’argument de santé publique est évidemment entendable, il ne tient qu’en cas de réel danger ? Le matériel roulant dont il…
segment 40 · 82 motsL’amiante est captif dans les équipements, mais peut être libéré en cas de dégradation ou de maintenance mal réalisée. Les matériels sans amiante sont préférables. Cela étant, nous connaissons les délais et les coûts du désamiantage qui est impossible économiquement pour ce matériel en fin de vie. Eu égard au règlement Reach, l’ouverture à la concurrence vient précipiter le renouvellement du parc dès lors qu’on…
segment 41 · 207 motsDe nouveau, derrière une prétendue simplification administrative se cache une nouvelle étape du démantèlement progressif de notre système ferroviaire. En accordant davantage de prérogatives à SNCF Réseau et à sa filiale pour gérer directement les acquisitions foncières, le gouvernement poursuit sa logique de fragmentation engagée avec la réforme de 2018. Le foncier ferroviaire n’est pas un patrimoine ordinaire. Il…
segment 42 · 177 motsVous voulez supprimer le rétablissement de la possibilité offerte à SNCF Réseau et à SNCF Gares & Connexions de recourir au nom de l’État aux actes de forme administrative pour les acquisitions d’immeubles, de droits réels immobiliers et de fonds de commerce, au motif que cette disposition accentuerait l’autonomisation des entités issues de la réforme de 2018 et accroîtrait l’opacité des opérations foncières.…
segment 43 · 174 motsCet amendement de repli vise à réserver le recours aux actes de forme administrative à SNCF Réseau, en en excluant donc SNCF Gares & Connexions.
segment 44 · 25 motsAvis défavorable, pour les mêmes raisons que pour l’amendement précédent. La commission rejette l’amendement. Amendement CD276 de M. Béranger Cernon
segment 45 · 20 motsLes opérations immobilières ne sont jamais de simples décisions techniques. Déplacer un site, vendre un bâtiment ou réorganiser une implantation sont autant de choix aux conséquences très concrètes sur le fonctionnement du réseau, ainsi que sur le quotidien des agents. Nous proposons donc deux garanties : qu’un véritable plan d’accompagnement soit présenté avant toute décision et qu’un avis favorable majoritaire du…
segment 46 · 86 motsQuand une opération immobilière emporte des conséquences sur l’emploi, l’organisation ou les conditions de travail, la consultation du CSE est déjà obligatoire, indépendamment de la forme de l’acte. En revanche, faire dépendre la validité d’un acte authentique d’acquisition immobilière d’un vote du CSE introduirait une cause d’inopposabilité unique dans le droit du travail, étant donné qu’un comité social et…
segment 47 · 140 motsplans de prévention des risques technologiques – pour les projets ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP), même si des projets tels que celui de l’étoile ferroviaire lyonnaise et du raccordement de Saint-Fons semblent le nécessiter.
segment 48 · 37 motsil s’agirait d’accélérer la réalisation de projets ferroviaires –, emprunte une très mauvaise voie. Après la catastrophe d’AZF, notre pays a fait un choix clair : ne plus transiger avec la prévention des risques industriels. Les plans de prévention des risques technologiques ont ainsi été créés pour protéger les populations vivant à proximité des sites Seveso. Il ne s’agit pas d’une contrainte administrative comme…
segment 49 · 140 motsEn effet, les PPRT ne viennent pas de nulle part, mais de la catastrophe d’AZF, qui a fait trente et un morts et des milliers de blessés. La dérogation prévue à cet article n’est pas justifiée par une absence de risque, mais simplement par la volonté de ne pas se prendre la tête, pour le dire de façon familière. Le ferroviaire expose au moins les cheminots, voire aussi les voyageurs ; on ne saurait transiger avec…
segment 50 · 99 motscette dernière garantie étant décisive. Ainsi la protection des populations à risque demeure-t-elle intacte, tandis que la participation du public est également assurée, puisque l’enquête publique portera aussi bien sur l’utilité publique du projet que sur la dérogation au PPRT. Cet article répond à un blocage juridique réel qu’aucune autre procédure ne permet de lever. Ce blocage concerne un projet structurant de…
segment 51 · 253 motsil y en a dans tous les textes dont notre commission est saisie. Comment peut-on oublier d’où vient le droit de l’environnement ? Cela a été dit, il a été progressivement construit à la suite de catastrophes, au premier rang desquelles celles de Seveso et d’AZF, qui nous ont conduits à changer notre fonctionnement pour nous protéger. Mais, le temps passant, on ne cesse de régresser. On en vient à se dire que ces…
segment 52 · 224 motsNous touchons un vrai sujet de fond : celui de l’équilibre à trouver. Pendant très longtemps, nous avons laissé faire. Puis, au fil des années et des faits divers plus ou moins importants, des faits spécifiques, nous avons créé de la loi, de la norme, de l’obligation, si bien que nous sommes tombés dans l’extrême inverse. Les projets de toute nature sont soumis à une telle quantité de normes, de vérifications, de…
segment 53 · 147 motsNous voulons garantir le maintien d’un niveau élevé de protection des populations face aux risques technologiques en réaffirmant le cadre strict des PPRT. Ces derniers ont pour objet de réduire l’exposition aux risques industriels majeurs, notamment autour des installations classées Seveso seuil haut, en encadrant strictement l’usage des sols dans les zones à risque. Mais en multipliant les régimes dérogatoires, on…
segment 54 · 101 motsCet amendement reviendrait à supprimer l’article. Pourquoi ne pas réfléchir aux solutions alternatives permettant au raccordement de Saint-Fons de voir le jour ? En l’espèce, vous ne proposez rien. J’invite donc tous ceux qui ont repoussé les amendements de suppression à également rejeter celui-ci.
segment 55 · 44 motsJe trouve un peu facile d’affirmer que si certains travaux, comme ceux relatifs au contournement de Lyon, n’aboutissent pas, c’est à cause des PPRT. Cela fait trente ou quarante ans qu’il n’y a pas de pilote dans l’avion, ni de projection à long terme. À chaque fois, on nous dit qu’il n’y a pas de financement, qu’on ne sait pas comment faire ; les PPRT ne sont donc pas en cause. Prétendre qu’y déroger permettra…
segment 56 · 162 motsCet amendement vise à ce que les dérogations n’emportent pas de risques supplémentaires pour les travailleuses et travailleurs opérant dans le périmètre du PPRT, que ce soit lors du chantier ou lors de l’exploitation. Une analyse de risque doit être prévue dès la phase de l’enquête publique.
segment 57 · 47 motsLa protection des travailleurs intervenant dans une zone à risque est déjà assurée. De fait, la sécurité des salariés et des sous-traitants, au stade tant du chantier que de l’exploitation, est garantie par le code du travail. Votre amendement est donc sans objet. Par sa nature même, la dérogation au PPRT ne touche pas au droit du travail. Elle porte exclusivement sur les interdictions et prescriptions d’urbanisme…
segment 58 · 102 motsJe maintiens l’amendement, qui a été travaillé avec les organisations syndicales. La commission rejette l’amendement. Elle adopte l’amendement rédactionnel CD681 de Mme Olga Givernet, rapporteure. La commission adopte l’article 8 modifié. Article 9 : Communication d’informations relatives aux voyageurs entre distributeurs de titres de transport ferroviaire et entreprises ferroviaires Amendement CD683 de Mme Olga…
segment 59 · 55 motsCet amendement de coordination et de lisibilité ne modifierait pas sur le fond le droit à la poursuite du voyage introduit par le Sénat, droit auquel je suis particulièrement attachée : il en simplifierait l’architecture concernant les modalités d’information des entreprises ferroviaires concernées par la mise en œuvre de ces dispositions. Comme vous le savez, le présent article crée une obligation générale. Tous…
segment 60 · 282 motsMon amendement vise à limiter l’usage commercial des données transmises à celles nécessaires au service et à l’information des voyageurs, notamment en matière d’assistance, de remboursement et de réacheminement. Il faut tout faire pour éviter que ces données soient revendues uniquement à des fins commerciales.
segment 61 · 45 motsL’amendement CD399 a pour objet d’empêcher que les données communiquées puissent être utilisées à d’autres fins que celles prévues par le présent article. Par l’amendement CD402, nous souhaitons que les données ne puissent pas être conservées au-delà de la durée nécessaire pour atteindre les objectifs définis par le texte.
segment 62 · 49 motsJe comprends votre inquiétude, mais le principe que vous énoncez dans l’amendement CD399 est pleinement garanti par le RGPD (règlement général sur la protection des données). La limitation des finalités, prévue à l’article 5 1. b) de ce texte, interdit de traiter des données personnelles à des fins incompatibles avec celles, déterminées et légitimes, ayant présidé à leur collecte. De même, la rédaction de votre…
segment 63 · 163 motsCet amendement vise à sécuriser la rédaction relative au droit à la poursuite du voyage, créé par le Sénat, sans en modifier l’esprit. Il précise le champ d’application de ce droit, qui a un objet précis : protéger le voyageur qui effectue un trajet à correspondance assuré par plusieurs opérateurs lorsque ces segments ont été achetés en une seule transaction commerciale. Les garanties européennes ne s’appliquent pas…
segment 64 · 190 motsOn ne peut qu’être d’accord sur le principe. Cela étant, dans quelles conditions ce droit s’exercera-t-il ? Sera-t-on amené à surbooker des trains ? Par ailleurs, quelle compensation sera accordée aux opérateurs autres que la SNCF ?
segment 65 · 37 motspas forcément pour occuper une place assise – que si ces conditions sont réunies. Votre préoccupation est donc pleinement prise en compte. Par ailleurs, je vous proposerai d’encadrer l’aspect financier par mon amendement CD686. La commission adopte l’amendement. Amendement CD289 de M. Bérenger Cernon
segment 66 · 44 motsautorités organisatrices – et, in fine, aux contribuables les défaillances commerciales d’opérateurs privés sur le marché de la grande vitesse. Si un voyageur manque une correspondance à la suite d’un retard sur un TGV commercial, il n’est pas normal que ce soit un TER (transport express régional), un Transilien ou un Intercités, conventionnés et financés par de l’argent public, qui supporte automatiquement cette…
segment 67 · 102 motsque je vous proposerai –, non en amputant le champ du droit à la poursuite du voyage. Or la restriction que vous proposez viderait ce droit de l’essentiel de sa portée en excluant précisément les trajets où les voyageurs en ont le plus besoin. La très grande majorité des correspondances du quotidien impliquent un service conventionné : un TER en rabattement vers une grande ligne, un Intercités ou un Transilien.…
segment 68 · 135 motssachant que le TER arrivera à Paris après le TGV –, qui décidera du train dans lequel je pourrai monter ? Les capacités d’accueil d’un TER n’ont rien à voir avec celles d’un TGV. Même entre deux compagnies, les différences sont notables : un train Trenitalia, par exemple, ne pourra jamais accueillir les passagers d’une rame de TGV en duplex. Si vous autorisez la moitié des usagers à monter dans un train mais que…
segment 69 · 129 motsCe cas n’entre pas dans le champ de l’article puisqu’il ne s’agit pas d’une correspondance. Le trajet que vous avez pris pour exemple relève d’un seul opérateur, qui a l’obligation d’acheminer son voyageur à destination. Le texte, lui, concerne une rupture de correspondance impliquant deux opérateurs différents pour lesquels il n’existe aujourd’hui aucun droit de poursuite du voyage.
segment 70 · 58 motsLa presse va relayer abondamment le fait que le Sénat et l’Assemblée nationale ont voté la continuité du voyage, mais les voyageurs bloqués à Dijon par une panne vont devoir attendre quatre heures le prochain Trenitalia alors qu’un TGV pour Paris part dans l’heure qui suit ?
segment 71 · 47 motsNon, car il ne s’agit pas d’une rupture de correspondance entre deux opérateurs. Dans le cas que vous évoquez, ce sera à la SNCF de veiller à ce que ses voyageurs arrivent à destination d’une manière ou d’une autre : elle devra affréter un nouveau TGV, trouver des places sur un autre train ou mettre un car à disposition ; c’est de la responsabilité de l’entreprise ferroviaire d’assurer l’acheminement de ses…
segment 72 · 146 motsEn effet, elle s’appliquera seulement aux voyageurs qui étaient prévus sur un train d’une autre entreprise ferroviaire. La question est de savoir qui doit assumer la responsabilité : le TER qui arrive en retard, SNCF Voyageurs qui assure le trajet manqué ? Lorsque les trains suivants ont des places libres, cela ne pose pas beaucoup de problèmes mais, quand ils sont complets, il faut déterminer si l’entreprise y fait…
segment 73 · 213 motsIl est tout à fait louable de se préoccuper du bon déroulement du voyage de quelqu’un qui a acquis un titre de transport, et les questions de notre collègue à ce sujet étaient tout à fait pertinentes. Cela étant, j’entends encore le ministre nous dire que le texte soumis à notre examen est une loi-cadre… une loi-cadre qui ne laisse vraiment rien au hasard ! Va-t-on bientôt parler de la restauration de ce malheureux…
segment 74 · 88 motsqui s’est ensuite contredit en ajoutant que cela ne concernerait presque personne –, peut en effet se poser. Selon l’Autorité de régulation des transports, le risque actuel n’est pas le manque de voyageurs mais le manque de capacités pour les accueillir. C’est pourquoi je vous propose d’inscrire dans la loi une obligation de moyens. Plutôt que de faire de grandes déclarations, il va falloir mettre de l’argent sur la…
segment 75 · 83 motsVous souhaitez que l’on accroisse les capacités des entreprises ferroviaires pour faire face à une éventuelle défaillance du service. D’abord, nous ne sommes pas nécessairement en mesure d’engager de tels moyens. Ensuite, l’obligation que vous proposez d’inscrire dans le texte est dépourvue de portée normative : elle énonce une exigence générale invérifiable. Comment dimensionner les moyens supplémentaires qui…
segment 76 · 218 motsdans le cas où un TER arrive en retard, par exemple. Ce principe a le mérite de la simplicité mais fait peser la charge sur l’opérateur qui accueille le voyageur, quand bien même le retard serait imputable à un autre, ce qui est source de déséquilibre. Je vous propose une solution plus souple et plus juste, qui repose sur trois dispositions. D’abord, la priorité doit être donnée à la négociation : ce sont les…
segment 77 · 477 motsVoici ce que j’ai vu en tant que cheminot. En gare de Saint-Jean-de-Luz, le matin, il pouvait n’y avoir aucun train pendant une heure et demie puis, au cours de la demi-heure suivante, un TER, un Intercités et un TGV étaient présents en gare. En effet, bien qu’il s’agisse de trois filiales de la même entreprise, elles se positionnaient toutes sur le créneau le plus porteur économiquement, ce qui ne correspond pas…
segment 78 · 330 motsJe trouve que l’on va bien vite en besogne étant donné que des directives européennes devraient être adoptées d’ici quelque temps, notamment sur la continuité du voyage. Pourquoi s’accorder sur un mécanisme que l’Union européenne n’actera très certainement pas ? Nous sommes déjà les champions de la transposition qui ne ressemble à rien ; si l’on doit se revoir dans un an ou deux pour constater qu’on a fait n’importe…
segment 79 · 98 motsCertes, des directives européennes seront adoptées un jour, mais on ne va pas attendre qu’elles arrivent en laissant bloqués les voyageurs en correspondance. Madame la rapporteure, votre solution me paraît raisonnable et assez opérante. Madame Soudais, ce n’est pas parce qu’il n’y a que dix personnes en correspondance qu’il ne faut pas leur trouver un train et que l’on ne s’expose pas au risque de surbooking.
segment 80 · 66 motsDans le projet de règlement envisagé par la Commission européenne, l’entreprise ferroviaire responsable du retard paye, ce qui signifie que, dans le cas où un TER est en retard, la charge pèsera sur la région. Ce n’est pas du tout l’objectif que nous visons par le conventionnement : il s’agit plutôt de faire prendre conscience qu’un billet de TER, d’un coût de quelques euros, ne devrait pas compenser une place…
segment 81 · 255 motsCet amendement vise à étendre aux titulaires d’un billet combiné le bénéfice de l’ensemble des droits garantis par le règlement européen relatif aux droits des voyageurs ferroviaires de 2021, en matière d’assistance, de remboursement, d’indemnisation et de traitement des plaintes. Les voyageurs en correspondance ne disposent pas de ces garanties, réservées aux billets directs, c’est-à-dire aux titres relevant d’un…
segment 82 · 156 motsCet amendement a pour objet d’instituer des moyens de contrôle et de sanction sans lesquels le droit à la poursuite du voyage resterait théorique. Je vous propose de confier la mission de vérification du respect des règles et de sanction des manquements à la DGCCRF (direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes), déjà chargée de veiller au respect des droits des voyageurs…
segment 83 · 140 motsCet article obéit à une logique que nous contestons depuis le début de l’examen de ce texte, celle d’une ouverture toujours plus grande à la concurrence, cette fois dans la distribution des titres de transport. Sous couvert de faciliter l’accès au service, il impose aux autorités organisatrices de la mobilité et aux opérateurs publics d’ouvrir davantage leur réseau à des intermédiaires commerciaux privés. Or la…
segment 84 · 492 motsJe rappelle que l’article 9 bis a été introduit par le Sénat à la suite d’une mission d’information sur la billettique dans les transports. Il réforme le régime des services numériques multimodaux (SNM) issu de la loi d’orientation des mobilités (LOM). La suppression de cet article nous empêcherait d’avoir un débat de fond, en particulier sur l’ouverture des droits sur SNCF Connect, qui est la question la plus…
segment 85 · 129 motsComme vient de le dire Mme la rapporteure, nous sommes au cœur de l’un des sujets importants du texte. SNCF Connect est-il un outil de société privée à capital public ou un outil mis en œuvre par et pour le public pour servir aux utilisateurs ? À l’heure actuelle, 95 % des gens qui achètent un billet de train utilisent SNCF Connect, pour la simple et bonne raison que c’est ce vers quoi on est dirigé si on entre les…
segment 86 · 439 motsC’est un point vraiment essentiel pour les voyageurs, pour la SNCF et pour nous, législateur. Si toutes ces questions se posent, c’est faute d’un État stratège. Contrairement à ce que disait notre collègue, toutes les régions travaillent au développement d’un logiciel pour vendre leurs billets de TER.
segment 87 · 47 motsElles n’en ont pas aujourd’hui.
segment 88 · 5 motsMais elles y travaillent. Nous en sommes arrivés à une logique dans laquelle les régions cherchent à créer leur propre logiciel indépendamment les unes des autres. Elles ne se sont même pas mises ensemble pour réfléchir à une démarche commune, parce que tout le monde veut une billettique captive. C’est lunaire. Dans le cadre de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des…
segment 89 · 590 motsL’ouverture à la concurrence a commencé en 2020, nous sommes mi-2026 et nous nous posons la question de la billettique. Il aurait peut-être fallu se la poser avant d’ouvrir à la concurrence, plutôt qu’une fois qu’on a les deux pieds dedans. Deuxièmement, ce n’est pas parce que nous demandons la suppression de l’article 9 bis que nous refusons tout débat sur la SNCF. Nous disons qu’entrer dans l’engrenage de la vente…
segment 90 · 463 motsJ’avoue être assez impressionné d’entendre La France insoumise dire qu’il faut défendre la souveraineté nationale. Tout arrive ! Toutefois, vous dites aussi que vous vous en fichez de Velvet. C’est une société dont j’ai appris l’existence la semaine dernière, je n’ai donc aucune proximité avec elle. Mais c’est une société française qui a levé 1 milliard pour participer à l’ouverture à la concurrence et ouvrir des…
segment 91 · 388 motsJe rappelle que la SNCF fonctionne selon un système de péréquation, dont nous avons peu parlé. Nous allons mettre en difficulté la SNCF sur les trajets les plus rémunérateurs, tels que Lyon-Bordeaux, sur lequel Trenitalia et la SNCF gagnent pas mal d’argent. Les concurrents se concentreront sur ces tronçons. Or nous sommes députés de tous les territoires. Et si la SNCF assure la desserte par le TGV de territoires où…
segment 92 · 284 motsCompte tenu du paquet européen en discussion, la question ne se pose pas : la SNCF devra, à un moment ou à un autre, distribuer les billets d’opérateurs concurrents. La question est de savoir quand – c’est l’objet de plusieurs amendements. Notre groupe soutient le calendrier qui évite d’exposer la SNCF à une situation de concurrence déloyale de la part de ses grands compétiteurs, les opérateurs historiques…
segment 93 · 168 motsChers collègues, je vous remercie de nous permettre de continuer à débattre de l’article 9 bis. Le texte issu du Sénat introduit deux restrictions qui, additionnées, privent en partie le cadre des services numériques multimodaux (SNM) de sa finalité. La première, qui figure à l’alinéa 4, permet à une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) de soustraire certains de ses produits tarifaires à la distribution sur…
segment 94 · 182 motsNous proposons de supprimer l’alinéa 4, introduit par le Sénat, qui soumet la commercialisation des SNM à une autorisation de l’AOM compétente. Cette restriction est susceptible de limiter la capacité des plateformes à proposer aux voyageurs une vision exhaustive des solutions de transport disponibles sur un itinéraire donné.
segment 95 · 48 motsDans la mesure où je propose de supprimer l’alinéa 4, comme vous, mais aussi l’alinéa 14, je vous invite à retirer votre amendement au profit du mien. La commission adopte l’amendement CD689. En conséquence, l’amendement CD408 tombe. Amendement CD690 de Mme Olga Givernet
segment 96 · 43 motsIl vise à compléter l’ouverture aux plateformes numériques de la distribution des SLO en levant trois obstacles qui en compromettent l’effectivité. Le premier est un critère géographique peu opérant. Le droit d’accès des plateformes à la distribution de ces services est ouvert aux seuls trajets internes à une région ou inférieurs à 100 kilomètres au sein de deux régions limitrophes. Ce critère prive en pratique le…
segment 97 · 292 motsL’article 9 bis ouvre aux opérateurs de SLO le droit d’être distribués par les plateformes. Concrètement, une plateforme telle que SNCF Connect, qui distribue les TGV Inoui ou Ouigo, serait tenue de commercialiser aussi les services des concurrents. C’est une avancée majeure pour la visibilité de l’offre et pour la concurrence, mais elle comporte une faille : le texte issu du Sénat ne reconnaît ce droit qu’aux…
segment 98 · 249 motsIl vise à compléter les principes encadrant les conditions dans lesquelles un fournisseur de SNM assure la commercialisation des produits tarifaires des SLO. Le texte prévoit des conditions « raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées ». Ces exigences n’interdisent pas, à elles seules, qu’un fournisseur applique des conditions différentes selon les opérateurs, dès lors que chacune d’elles pourrait…
segment 99 · 145 motsLe principe de non-discrimination est garanti par le critère d’équité et par le droit commun de la concurrence. L’amendement est satisfait. Exiger que les conditions soient équitables assure l’absence de différence de traitement injustifiée entre opérateurs placés dans une situation comparable. Une discrimination dépourvue de raison objective ne saurait être tenue pour équitable. Au surplus, le droit commun de la…
segment 100 · 100 motsL’article 9 bis impose à une plateforme de vente multimodale de commercialiser aussi les produits des opérateurs concurrents. Il s’agit de créer un guichet unique au service du voyageur. Mais la rédaction du Sénat introduit une étrangeté. Cette obligation ne s’applique pas aux plateformes dont le propriétaire ne vend que ses propres trains. Autrement dit, la plateforme d’un nouvel entrant proposant uniquement ses…
segment 101 · 150 motsL’exclusion que votre amendement vise à supprimer est précisément ce qui distingue une plateforme de distribution multi-offres d’un simple canal de vente propre. L’obligation de référencer les concurrents a un objet clair : empêcher qu’une plateforme agrégeant plusieurs offres et captant à ce titre une part substantielle des achats n’en exclue certains opérateurs. Elle vise les plateformes qui se présentent aux…
segment 102 · 143 motsL’article 9 bis introduit un mécanisme selon lequel un fournisseur de SNM proposant une offre sur un axe pourrait être contraint de commercialiser l’ensemble des offres concurrentes sur cet axe. Pour conserver sa liberté de choix, un SNM pourrait être tenté de réduire son offre et de supprimer certains modes de transport de son application, ce qui constituerait un recul pour le consommateur. Afin de sortir de…
segment 103 · 101 motsVotre amendement permettrait à SNCF Connect de s’affranchir de l’obligation de vendre les offres de ses concurrents ferroviaires. Tel qu’il est rédigé, l’article 9 bis prévoit une exclusion qui ne bénéficie qu’au SNM opérateur de l’ensemble des services qu’il vend, tous modes confondus. Or SNCF Connect ne se limite pas à ses propres trains. Elle distribue notamment les autocars, qu’elle n’opère pas. Avis…
segment 104 · 81 motsIl s’agit de supprimer l’alinéa 10, qui permet à une AOM de décider unilatéralement de ne pas rémunérer la plateforme qui distribue ses titres si elle estime que l’apport économique de cette plateforme est « nul ou négligeable ». Elle pourrait donc imposer à un distributeur tiers de commercialiser ses produits gratuitement, à sa seule appréciation. Cette disposition présente deux difficultés. La première tient à son…
segment 105 · 250 motsOn ne voit pas bien comment définir un gain « nul ou négligeable », ce qui risque d’induire des litiges. Nous souhaitons donc supprimer l’alinéa 10. La commission adopte les amendements. En conséquence, l’amendement CD292 de M. Bérenger Cernon tombe. Amendement CD442 de M. Peio Dufau
segment 106 · 46 motsIl s’agit d’empêcher les outils de type wallet fournis par les géants américains du numérique de vendre des titres de transport de manière totalement libéralisée, ce qui renforcerait encore leur visibilité déjà excessive.
segment 107 · 33 motsCet amendement résulte d’une préoccupation légitime de souveraineté. Toutefois, la suppression pure et simple de l’alinéa 12 priverait les voyageurs d’une fonctionnalité utile sans résoudre l’enjeu de fond. Exclure la technologie des wallets tels qu’Apple Pay et Google Pay, techniquement, priverait les voyageurs de la possibilité de valider leurs titres de transport et de les acheter avec leur téléphone. Le souci de…
segment 108 · 329 motsVotre propos est plein de sagesse, en effet. Il serait intéressant de travailler à un outil de souveraineté, qui nous fait défaut. En Île-de-France, l’outil de type wallet permet à quelque 1,2 million de personnes d’obtenir un billet. Il y a une demande très nette, notamment en Île-de-France, de maintenir cet outil, au moins temporairement. À défaut, à partir de la fin août, des centaines de milliers de personnes…
segment 109 · 125 mots109 prises de parole