Compte rendu intégral des prises de parole, sous la présidence de Présidence de Mme Élodie Jacquier-Laforge.
Tours 201 à 400 sur 423 — page 2 / 3.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Il me semble, monsieur de Courson, que votre intervention sur l’article portait sur deux éléments qui, peut-être, se confondent. Le premier a trait à l’ordonnance qui sera prise en application de l’article 137 de la loi « climat et résilience » – loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets –, lequel prévoit l’instauration d’une taxe régionale. Et le second élément concerne l’article 26 bis du présent projet de loi, qui prévoit une taxe spécifique à la collectivité européenne d’Alsace.S’agissant du présent amendement, monsieur Villedieu, je n’ai rien à ajouter à ce que vient de dire Mme la rapporteure pour avis. Les éléments obligatoires de la directive doivent effectivement être transposés. Par ailleurs, nous agissons simplement de manière cohérente avec nos objectifs de décarbonation, ainsi que pour éviter les […]
La parole est à M. Charles de Courson, mais je vous prie de ne pas claquer des doigts pour appeler mon attention, cher collègue.
Je siège en haut de l’hémicycle, sur la montagne, madame la présidente : souvent, les présidents de séance ne nous voient pas.
Il a raison !
N’ayez crainte, j’ai l’habitude des montagnes !
Je vous en félicite, madame la présidente.Madame la secrétaire d’État, s’agissant de l’article 137 de la loi « climat et résilience », je vous demandais quand serait prise l’ordonnance créant la taxe sur les poids lourds.Seconde question, je souhaitais savoir si cette taxe sera soumise – il me semble que oui – aux dispositions prévues à l’article 26 du présent projet de loi.
La parole est à M. Laurent Jacobelli.
Vous nous expliquez, madame la secrétaire d’État, madame la rapporteure pour avis, que nous n’avons d’autre choix que de transposer cette directive européenne en droit français, avec le petit doigt sur la couture du pantalon. Eh bien, nous ne sommes pas d’accord avec cela ! Nous sommes à l’Assemblée nationale, nous sommes souverains, et c’est ici que nous décidons de ce qui doit être transposé dans la loi pour les Français. Si vous préférez faire passer votre soumission à Bruxelles avant l’intérêt des PME françaises de transport, c’est votre choix, mais ce n’est pas le nôtre ! (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
Je mets aux voix l’amendement no 78.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 151 Nombre de suffrages exprimés 148 Majorité absolue 75 Pour l’adoption 38 Contre 110
(L’amendement no 78 n’est pas adopté.)
La parole est à Mme Alexandra Masson, pour soutenir l’amendement no 38.
Cet amendement d’appel vise à substituer aux mots « émission nulle », à l’alinéa 9, les mots « faible émission », et, partant, à aborder la question des véhicules à émission nulle.Il est vrai que se développent depuis quelque temps des véhicules de plus de 3,5 tonnes dits à émission zéro. Néanmoins, ces derniers ne sont pas moins polluants que d’autres. En effet, la pollution de l’air ne dépend pas uniquement des émissions polluantes. De nombreux autres facteurs sont à prendre en compte pour affirmer qu’un véhicule est polluant. Même s’ils n’émettent pas de gaz nocifs, la fabrication des véhicules nécessite le recours à de nombreux produits chimiques, notamment pour l’extraction et le raffinage du lithium, métal nécessaire à la fabrication des moteurs. Il est donc incorrect de dire que les véhicules à émission nulle ne sont pas polluants.Le Parlement européen réfléchit d’ailleurs à ce […]
Seriez-vous d’accord, madame Masson, pour soutenir également l’amendement no 39, dans le cadre d’une présentation groupée ?
Oui, madame la présidente.Cet amendement vise à insérer les mots « et à faible émission » après le mot « nulle » à l’alinéa 9. En effet, la taxation de tous les véhicules d’entreprise de plus de 3,5 tonnes qui ne seraient pas à émission nulle mettrait à mal toutes les sociétés qui font l’effort de réduire leurs émissions polluantes. Par exemple, les entreprises disposant de véhicules roulant au biocarburant ne pourraient bénéficier d’une exonération, alors qu’elles font le nécessaire pour réduire leurs émissions.Ajoutons que les véhicules à émission nulle de plus de 3,5 tonnes demeurent très onéreux et peu nombreux sur le marché. Il paraîtrait donc juste que les véhicules à faible émission bénéficient aussi d’une exonération. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
En élargissant le champ des exonérations aux véhicules à faible émission, vous priveriez les sociétés concessionnaires d’autoroutes des moyens de moduler efficacement les péages…
Renationalisons-les, alors !
Les pauvres !
…et risqueriez ainsi, l’opération devant être financièrement neutre pour ces dernières, de concentrer encore davantage la taxation sur les véhicules les plus polluants et donc de pénaliser un peu plus les entreprises qui n’auront pas eu les moyens d’investir dans des véhicules propres. La commission a émis un avis défavorable sur ces amendements.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
L’article 7 octies bis de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 autorise effectivement les États membres à prévoir des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage réduits, voire des exonérations pour les véhicules à émission nulle de n’importe quelle catégorie – réductions ou exonérations qui sont en l’occurrence possibles depuis le 24 mars 2022, et qui le seront jusqu’au 31 décembre 2025. L’avis est donc défavorable sur ces amendements.
(Les amendements nos 38 et 39, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
La parole est à M. Nicolas Thierry, pour soutenir l’amendement no 62.
La directive Eurovignette révisée prévoit la possibilité, pour les États membres, d’introduire une redevance de congestion sur les tronçons routiers régulièrement saturés pendant les périodes habituelles de congestion. Cette redevance de congestion étant facultative, le Gouvernement a pris la décision de ne pas l’intégrer au présent projet de loi. Afin de combattre efficacement la congestion et la pollution atmosphérique créées par la circulation routière, il serait toutefois opportun de se laisser la possibilité d’instaurer une telle redevance. Le présent amendement vise donc à élargir le champ de transposition de la directive à cette redevance de congestion facultative.Afin de favoriser le recours aux transports collectifs, le dispositif que le groupe Écologiste-NUPES propose ici prévoit cependant d’exonérer du paiement de cette redevance les minibus, autobus et autocars, ainsi que […]
Quel est l’avis de la commission ?
Votre amendement rejoint la disposition introduite par le Sénat et que nous avons décidé de conserver à l’alinéa 10. Cela étant, vous proposez d’exonérer spécifiquement les bus et autres transports collectifs, plutôt que de raisonner en fonction des émissions de CO2, de ce qui serait applicable à tous les véhicules. Les clauses d’application et d’exemption seront détaillées à l’occasion du renouvellement des contrats de concession, mais à ce stade, la commission estime préférable que tous les véhicules soient concernés par la mesure selon leur niveau d’émission plutôt qu’en fonction de leur usage. L’Union européenne travaille d’ailleurs à des dispositifs visant à rendre les transports collectifs à émission nulle d’ici à 2030. L’avis de la commission est donc défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Le Gouvernement est en phase avec les arguments de Mme la rapporteure pour avis. Il ne lui semble en effet pas opportun d’alourdir le cadre existant avec un outil redondant. Avis défavorable.
La parole est à M. Antoine Villedieu, pour soutenir l’amendement no 87.
Il vise à supprimer l’alinéa 11, qui prévoit la modulation des prix aux péages.En effet, dans la mesure où le projet de loi prévoit le maintien des recettes globales des concessionnaires d’autoroutes, plus certains véhicules bénéficieront de réductions et d’exonérations des droits de péage, plus les automobilistes les plus précaires – car on s’attaque toujours aux plus précaires – verront les prix exploser et se retrouveront une nouvelle fois dans une situation d’exclusion sociale au sein d’une société divisée en permanence. Car entendons-nous bien, madame la secrétaire d’État : si les entreprises sont pour l’heure les seules concernées par cette disposition, celle-ci a vocation à s’appliquer demain aux véhicules de tourisme.Il s’agit donc d’un amendement de bon sens. Vous avez refusé de supprimer l’article 26 dans son ensemble : supprimez au moins son alinéa 11. (Applaudissements sur […]
Quel est l’avis de la commission ?
La clause visant à assurer l’équilibre des recettes des exploitants malgré la modulation a pour but que ces derniers ne s’enrichissent pas de manière indue grâce à cette disposition incitative. Ce qui sera payé en plus par les véhicules les plus polluants sera compensé par des rabais pour les véhicules les moins émetteurs. Supprimer l’alinéa 11 ne serait donc pas opportun.Cela étant, je tiens à rappeler que dans la mesure où les modulations ne s’appliqueront en France qu’aux nouveaux contrats de concession et où le renouvellement des concessions historiques n’interviendra qu’après 2030, la mesure aura un effet très progressif. De plus, les modulations relatives aux poids lourds seront opérées à recettes constantes et ne conduiront donc pas à une pression supplémentaire les concernant.Il faut ramener les choses à leur réalité : les incidences de cette disposition pour les PME, y compris […]
Quel est l’avis du Gouvernement ?
J’ajouterai simplement que les modulations de péage n’ont pas pour objet de générer des recettes supplémentaires pour l’exploitant. L’amendement que vous proposez n’est donc pas compatible avec la directive, et le Gouvernement émet un avis défavorable.
L’amendement no 36 de M. Pierre Meurin est défendu.Quel est l’avis de la commission ?
Aux termes de l’article 26, les véhicules seront désormais taxés en fonction de leur niveau d’émissions de gaz à effet de serre. S’agissant de la redevance pour pollution atmosphérique, qui s’ajoutera à la taxation en fonction des émissions, une dérogation est prévue pour les véhicules respectant la norme Euro la plus stricte, en application du principe tout à fait louable du pollueur-payeur. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Cet amendement appelle les mêmes arguments que le précédent. En conséquence, l’avis du Gouvernement est également défavorable.
La parole est à Mme Alexandra Masson, pour soutenir l’amendement no 37.
Il vise à supprimer l’alinéa 13, qui consacre le principe du pollueur-payeur. Il convient de le rappeler, la pollution produite par les véhicules de plus de 3,5 tonnes n’a aucune incidence sur l’état des routes : c’est bien leur poids qui a des conséquences sur la chaussée. Or ces véhicules sont déjà assujettis à la taxe à l’essieu, justement prélevée pour le financement de l’entretien des routes et des infrastructures routières.Par ailleurs, cet amendement tend à s’élever contre l’idée d’une politique écologique punitive à l’encontre des véhicules de plus de 3,5 tonnes, pour lesquels il n’existe que peu de solutions alternatives au moteur thermique. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RN.)
Quel est l’avis de la commission ?
Comme je viens de l’expliquer, la redevance pour pollution atmosphérique s’ajoute au système de taxation en fonction des émissions. Une dérogation est prévue pour les véhicules qui respectent la norme d’émission Euro la plus stricte. C’est en effet une application du principe pollueur-payeur. De plus, 50 % des véhicules français répondent déjà aux exigences de la norme Euro 5. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
L’alinéa 13 transpose de manière très claire le paragraphe 2 de l’article 7 quater bis de la directive Eurovignette, qui prévoit que la redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique due au trafic ne s’applique pas aux véhicules utilitaires lourds respectant les normes d’émissions Euro les plus strictes. Par ailleurs, le premier alinéa cesse de s’appliquer quatre ans après la date d’entrée en application de la réglementation ayant instauré ces normes. Avis défavorable, votre amendement n’étant pas compatible avec la directive.
Ce qui est un gage de qualité !
La parole est à M. Nicolas Thierry, pour soutenir l’amendement no 63.
La directive révisée prévoit la possibilité d’appliquer un surpéage, les recettes étant destinées à financer des infrastructures de transport. L’étude d’impact a considéré que ce surpéage pourrait être mis en place lorsque des opérations nécessitant qu’il y soit fait recours seront identifiées. Pourquoi attendre ? Nous savons que la trajectoire d’investissements pour les chantiers et les projets d’infrastructures de transport en France est difficile à maintenir, après de nombreuses pertes de recettes ces dernières années.Notre amendement permet de créer une source de recettes pérennes pour accroître la part du fluvial, mais aussi pour mener à bien des projets indispensables de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire, les recettes destinées aux mobilités actives étant encore trop marginales. (Mme Christine Arrighi applaudit.)
Quel est l’avis de la commission ?
Vous proposez d’insérer dans la loi la possibilité d’appliquer un surpéage sur des tronçons routiers spécifiques régulièrement saturés ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement. Comme je l’ai dit, nous avons décidé de ne transcrire que les éléments obligatoires de la directive. Ce choix est motivé par le fait que le transport routier est un secteur essentiel pour la vie économique, mais aussi fragile – la rentabilité n’y est que de 1,5 % en moyenne.Si les péages sont trop onéreux, seules les grandes entreprises et transporteurs dominants sur le marché pourront tirer leur épingle du jeu. Les PME, déjà bien fragilisées par la hausse des prix de l’énergie, risquent d’être très pénalisées.
Vous n’avez qu’à bloquer les prix de l’énergie !
Certes, il faut accompagner la transition du secteur et des infrastructures, mais sans en faire supporter le coût par les entreprises de transport. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Le Gouvernement considère que cet outil pourrait être mis en place…
Ah !
…lorsque des opérations nécessitant le recours au surpéage seront identifiées et retenues. Pour l’heure, ainsi que l’a montré Mme la rapporteure, il n’est pas opportun de l’introduire. Avis défavorable.
C’est tout de suite plus clair !
La parole est à M. Jean-François Coulomme.
C’est bien dommage, car vous teniez là l’occasion de donner corps à cette formidable déclaration, dont nous nous souvenons tous : « Ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas. »Nous tenons, pour notre part, à réaffirmer notre attachement au report modal, de la route vers le train, le plus large possible – et tout de suite. Il existe un moyen pour y parvenir : taxer un peu plus, comme le font les Suisses, certains usagers des autoroutes.
Taxer, taxer et encore taxer !
Vous n’avez que ce mot à la bouche, vous êtes shootés à la taxe !
Quand on sait que le coût du péage d’un camion, vingt fois plus lourd et usant vingt fois plus la chaussée, n’est que deux fois et demie plus élevé que celui d’un véhicule individuel, la marge d’augmentation existe ! Mais j’oublie que vous avez privatisé les autoroutes…
Ce n’est pas nous !
Demeure cette possibilité d’instaurer un surpéage…
Fichez-nous la paix !
…, qui vous permettra de flécher les recettes vers la réfection du réseau ferroviaire. Il faut massifier le report modal, et aujourd’hui plutôt que dans trente ans. Trente ans, c’est le temps que va prendre le Lyon-Turin pour voir enfin le jour – d’ici-là, combien d’enfants auront souffert de problèmes pulmonaires ?
L’amendement no 40 de M. Pierre Meurin est défendu.
(L’amendement no 40, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Je mets aux voix l’article 26.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 145 Nombre de suffrages exprimés 135 Majorité absolue 68 Pour l’adoption 93 Contre 42
(L’article 26 est adopté.)
La parole est à M. Antoine Villedieu, pour soutenir l’amendement de suppression no 77.
Après avoir divisé la société française, la majorité laisse l’Europe diviser les Européens. Seuls ceux qui ont les moyens – les grosses entreprises de transport – pourront investir et poursuivre leurs opérations. Et où sont, ce soir, les grands défenseurs du peuple, qui aiment à citer Victor Hugo ? Ils ne sont pas nombreux, comme à leur habitude ! C’est que, de défenseurs de Fantine et de Cosette, ils sont passés défenseurs des Thénardier, comme les députés de la majorité. Les députés du groupe RN sont les seuls, aujourd’hui, à défendre l’égalité ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RN.)
Qu’on lui décerne une médaille, vite !
Quel est l’avis de la commission ?
Je rappelle que la transposition est obligatoire. Les sénateurs ont eu raison de penser que les dispositions de la directive devaient aussi s’appliquer à la collectivité européenne d’Alsace, qui jouit d’un statut spécifique dans ce domaine. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Ce n’est pas très compliqué : vous êtes contre tout ce qui vient de l’Europe ! Avis défavorable.
Excellent ! Bonne synthèse !
Nous sommes contre tout ce qui est imposé par l’Europe !
Ce sont les taxes que nous n’aimons pas !
L’amendement no 35 de M. Pierre Meurin est défendu.
(L’amendement no 35, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
La parole est à M. Nicolas Thierry, pour soutenir l’amendement no 64.
Compte tenu de la popularité croissante des déplacements à vélo, les entreprises ferroviaires doivent, dans la mesure du possible, faciliter la combinaison de trajets à vélo et en train. À ce titre, le règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires prévoit des dispositions visant à faciliter l’intermodalité.La France avait fait des progrès importants grâce à la loi d’orientation des mobilités, la LOM, qui prévoyait qu’un nombre minimal d’emplacements pour les vélos devait être fixé, au niveau national, dans les TGV, les trains d’équilibre du territoire (TET) et les trains transport express régional (TER). Cependant, la loi relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale, la loi 3DS, a modifié cette toute nouvelle disposition en donnant compétence aux régions pour […]
Quel est l’avis de la commission ?
L’article 28, en son alinéa 10, dispose que les services régionaux de transport ferroviaire de voyageurs sont soumis à l’application des paragraphes 1, 2, 3 et 4 de l’article 6 du règlement. Le paragraphe 4, d’ailleurs, fixe un nombre minimum de quatre emplacements, correspondant à la norme européenne, et non de six à huit emplacements, comme vous l’indiquez.D’autre part, l’article L. 1272-5 du code des transports dispose que les matériels neufs et rénovés, à compter de mars 2021, comportent des emplacements pour les vélos, dont le nombre minimal est fixé par décret. Je peux vous dire que les autorités régionales sont déjà fortement engagées dans l’intermodalité vélo-train. Dans la pratique, sauf rares exceptions, les autorités compétentes fixent un nombre minimal d’emplacements conforme, sinon très supérieur, à la norme européenne.Enfin, la LOM fixe un nombre minimal de huit […]
Vous ne devez pas prendre beaucoup le train !
Votre amendement étant satisfait, je vous demande de le retirer.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
La loi 3DS a complété le cadre législatif en prévoyant une obligation pour tous les services ferroviaires, excepté pour les services urbains, car il s’agit de trains très fréquentés, dans lesquels il n’est pas toujours possible, ni prioritaire, de réserver des emplacements pour les vélos. Par ailleurs, le législateur a laissé aux autorités organisatrices de transports la possibilité de choisir elles-mêmes le schéma à retenir, en fonction des caractéristiques de la ligne. Il semble important de préserver cet équilibre. Avis défavorable.
La parole est à Mme Alexandra Masson, pour soutenir l’amendement no 1.
Nous proposons de compléter l’alinéa 10 par la phrase suivante : « Dans le cas d’un billet non direct, la compagnie ferroviaire responsable du retard prend le prix des billets des correspondances impactées dans le calcul des indemnités. »Actuellement, seul le billet direct est indemnisable. Il est défini par l’article 12 du règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires comme le billet proposé par une entreprise ferroviaire unique pour réaliser un voyage d’un point A à un point B et pouvant comporter des correspondances. Cette situation risque de créer une inégalité de traitement entre les compagnies ferroviaires : celles qui auront une part de marché plus importante seront davantage pénalisées.L’amendement vise à protéger le consommateur et à lui garantir l’indemnisation globale de son voyage, même s’il a recouru à plusieurs compagnies ferroviaires. Il permettra de […]
Quel est l’avis de la commission ?
Nous partageons votre volonté de mieux protéger les usagers du train.
Vous êtes donc pour l’amendement ?
Cependant, les sénateurs ont accordé un délai supplémentaire aux services ferroviaires régionaux pour appliquer les dispositions relatives au remboursement, à l’indemnisation et à l’assistance des voyageurs. Il nous semble que ce délai est nécessaire, car il permettra à l’ensemble des entreprises ferroviaires de déterminer des conditions financières de niveau équivalent sur l’ensemble du réseau. Toute rupture d’égalité entre les voyageurs sera ainsi évitée.Dans la même optique, je pense qu’il est trop tôt pour imposer aux entreprises une indemnisation de l’ensemble des billets n’entrant pas dans la définition du billet direct. Il est difficile d’évaluer l’impact qu’une telle disposition pourrait avoir sur les finances et l’organisation des entreprises, qu’il s’agisse de SNCF Voyageurs ou des entreprises récemment entrées sur le marché. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
La disposition que vous proposez s’appliquerait également à des compagnies qui ne seraient pas entrées dans une relation contractuelle avec un usager, celui-ci étant susceptible de prendre plusieurs billets. Or elles ne peuvent garantir la correspondance, qu’il y ait ou non retard.Il paraît donc très compliqué d’aller au-delà de ce qui est prévu dans le règlement européen, à savoir une indemnisation en cas de retard, mais qui ne s’étend pas à une correspondance ratée pour une liaison assurée dans le cadre d’un contrat de transport distinct. Par ailleurs, le règlement européen impose que préalablement à l’achat, les voyageurs soient informés du caractère direct ou non du billet qu’ils acquièrent. Avis défavorable.
La parole est à Mme Alexandra Masson, pour soutenir l’amendement no 2.
Il vise à compléter l’article 28 par l’alinéa suivant : « L’Autorité de régulation des transports est garante des obligations qui incombent aux différentes compagnies ferroviaires à la suite de l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire. ». En effet, l’ART aura un rôle majeur à jouer au moment de l’ouverture à la concurrence. Il lui appartiendra de garantir aux voyageurs que les compagnies ferroviaires entrant sur le marché français du rail respecteront les exigences prévues par la loi. Il est donc important de faire apparaître dans cet article que l’ART veille au contrôle de l’application de la loi. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RN.)
C’est du bon sens !
Quel est l’avis de la commission ?
Il est inutile de mentionner le rôle de régulation que l’ART sera appelée à jouer dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire, puisque c’est sa raison d’être. Créée en 2009 sous le nom d’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), elle a en effet pour principale mission d’accompagner la mise en concurrence du marché des transports ferroviaires. J’en profite pour saluer l’action de cette instance qui s’est imposée en tant que régulateur compétent et reconnu du transport multimodal, rôle que nous confortons dans ce projet de loi.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Le code des transports prévoit déjà, dans son article L. 2151-3, un contrôle de l’application du règlement, assuré par la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), et des sanctions en cas de manquement aux obligations qu’il prévoit. Votre amendement n’apporte donc aucune plus-value au cadre existant. Avis défavorable.
La parole est à M. Elie Califer, pour soutenir l’amendement no 27.
L’article 30 de la directive 2012/34/UE prévoit dans son premier paragraphe que « le gestionnaire de l’infrastructure, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l’infrastructure, est encouragé par des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès ». Il précise, dans son paragraphe 3, que « les États membres mettent en vigueur les mesures d’incitation visées au paragraphe 1 par le contrat de performance ».L’amélioration de la qualité de l’infrastructure constitue donc une obligation dont la responsabilité incombe au gestionnaire d’infrastructure, dans le cadre des moyens définis par le contrat pluriannuel le liant à l’État. Notre amendement vise à assurer une meilleure transposition de cet article 30 en prévoyant qu’une programmation pluriannuelle des […]
Très bien !
Quel est l’avis de la commission ?
Votre amendement est déjà satisfait par l’article L. 2111-10 du code des transports, lequel établit que « SNCF Réseau conclut avec l’État un contrat d’une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans ». Or, ce contrat comporte un rapport d’activité dans lequel est précisé le niveau d’investissement ainsi qu’un rapport financier qui rend compte de cette programmation.
C’est insuffisant !
En outre, il présente la trajectoire financière de SNCF Réseau, qui comprend l’évolution des dépenses de gestion de l’infrastructure, notamment les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement et de développement, dont les dépenses de modernisation, ainsi que les mesures prises pour maîtriser ces dépenses et les objectifs de productivité retenus.Le dernier contrat de performance, pour la période 2021-2030, est librement accessible en ligne. Signé en avril 2022, il comporte en annexe la programmation chiffrée.
C’est tout à fait insuffisant !
Je vous invite donc à le consulter. Vous verrez qu’y figurent les éléments que vous demandez : les dépenses prévues en matière d’investissement et d’exploitation, année par année, jusqu’en 2030. Je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Je préciserai seulement, puisque Mme la rapporteure vous a fait une réponse complète, que SNCF Réseau rend compte annuellement de la mise en œuvre du contrat de performance et des investissements dans son rapport financier, traditionnellement publié en février. Je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, avis défavorable.
La parole est à M. Gérard Leseul.
Je regrette que la commission et le Gouvernement aient émis de tels avis. Vous affirmez que le programme d’investissements figure déjà dans le contrat de performance. Je rappelle, pour ceux qui ne le savent pas, que ce document n’évoque les investissements relatifs au réseau que dans sa section II, des pages 18 à 25, et dans son annexe, des pages 86 à 88. Autrement dit, il y consacre moins d’une dizaine de pages. Tout cela ne permet pas de donner une image précise des investissements selon leur nature, qu’il s’agisse de la régénération, de la modernisation ou du développement.Je citerai, à titre de comparaison, les informations exigées de la part du gestionnaire du réseau public de transport d’électricité. Il soumet chaque année à la Commission de régulation de l’énergie (CRE) un schéma décennal de développement du réseau qui doit notamment répertorier tous les investissements déjà […]
C’est pour cela qu’ils s’apprêtent à le rejeter !
(Les articles 29 et 29 bis sont successivement adoptés.)
Sur l’amendement no 20, je suis saisie par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à Mme Aurélie Trouvé.
L’article 30 porte sur le rôle que les régions seront appelées à jouer dans la gestion des aides à l’installation. Notons déjà qu’il faudra veiller à ce qu’elles disposent de tous les moyens humains et financiers nécessaires. Plus largement, je tiens à souligner que faute d’une politique d’installation à la hauteur des enjeux, près de 20 000 emplois agricoles disparaissent chaque année. La plupart des agriculteurs âgés de 50 à 60 ans n’ont personne à qui transmettre leur exploitation. Le versement de l’essentiel des aides du premier pilier de la politique agricole commune (PAC) se fait en fonction du nombre d’hectares, et donc du capital foncier, et ne prend pas en considération les critères liés aux emplois agricoles comme le demande, par exemple, le syndicat Jeunes agriculteurs.Il me paraît important de rappeler ces enjeux alors que nous savons qu’une loi d’orientation agricole est en […]
La parole est à M. Jean-Pierre Vigier.
Je ne doute pas que notre assemblée salue les dispositions prévues à l’article 30. Elles favorisent, sans ambiguïté, la décentralisation de la dotation jeunes agriculteurs, la fameuse DJA. La région est l’échelon le plus pertinent pour les accompagner financièrement et favoriser la viabilité économique de leurs projets. Cette mesure ne doit toutefois pas nous faire oublier, madame la secrétaire d’État, que le nombre de bénéficiaires de la DJA a été divisé par trois depuis 1990. Rappelons aussi que dans les années à venir, la moitié des exploitants vont cesser leur activité.Le renouvellement des générations en agriculture, je le dis clairement, est vital pour les territoires ruraux. La France doit rester une grande puissance agricole. Or les aides à l’installation ne suffisent pas pour répondre à cette ambition. Il faut engager un plan global de soutien aux projets reposant sur un […]
La parole est à M. Grégoire de Fournas.
Nous soutenons les mesures de l’article 30 relatives à la politique d’installation des jeunes agriculteurs en cette année d’entrée en vigueur de la nouvelle politique agricole commune. Cette nouvelle PAC, qui redonne aux États une compétence pour fixer leurs propres orientations à travers des plans stratégiques nationaux (PSN), est un pas en avant vers la renationalisation de notre politique agricole. Ceci est une bonne chose au regard de notre souveraineté nationale. Laisser à la France la capacité de fixer sa politique d’installation agricole est primordial alors que plus de la moitié des exploitants agricoles ont plus de 52 ans et que 100 000 exploitations ont disparu en dix ans. Le renouvellement des générations est un défi crucial pour nos territoires ruraux et notre souveraineté alimentaire. Rappelons que les importations de produits agricoles ont plus que doublé en vingt ans.Nous […]
La parole est à Mme Aurélie Trouvé, pour soutenir l’amendement no 20.
La PAC laisse désormais des marges de manœuvre extrêmement importantes aux États membres. Dix milliards d’euros d’aides sont destinés aux agriculteurs français et le plan stratégique national détermine leur répartition ainsi que les modalités et les conditions de leur versement.Cela représente 30 000 euros par bénéficiaire de la PAC, soit à peu près deux tiers du revenu agricole français ces dernières années. C’est dire à quel point le plan stratégique national est déterminant pour les modes de production agricole et le soutien de l’agriculture française, notamment pour notre capacité à maintenir ou non l’emploi agricole.Quels que soient les points de vue de chacun des groupes parlementaires à ce sujet, la moindre des choses serait que le Parlement puisse débattre du PSN et le voter, comme cela se fait dans d’autres grands pays européens. C’est pourquoi le présent amendement propose […]
La parole est à M. Stéphane Travert, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, pour donner l’avis de la commission.
Nous avions débattu du PSN en commission…
Il y a déjà plusieurs mois !
…et nous n’allons pas refaire ce qui a été fait. Je rappelle que Julien Denormandie, alors ministre de l’agriculture, avait organisé des rencontres à la fois avec les parlementaires de la précédente législature et les organisations agricoles, ou encore les ONG.
C’est vrai !
Le débat avait donc bien eu lieu. Je laisserai au ministre de l’agriculture qui sera chargé de mener le débat sur le financement de la prochaine politique agricole commune et sur le prochain plan stratégique national le soin de décider si un débat parlementaire doit avoir lieu. À titre personnel, comme je l’ai indiqué en commission, j’y suis favorable, mais j’émets un avis défavorable sur votre amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
De nombreux débats se sont en effet tenus, que ce soit dans le cadre d’ImPACtons ou de la Commission nationale du débat public (CNDP), et la mobilisation a été remarquable. En outre, le PSN a été approuvé le 31 août 2022 par la Commission européenne. Le débat a donc eu lieu de façon exhaustive et compatible avec le droit européen. Par conséquent, nous sommes défavorables à votre amendement.
La parole est à M. Grégoire de Fournas.
Nous soutiendrons cet amendement. Il nous semble opportun que l’Assemblée nationale décide de la politique…
Mais pas dans ce cadre !
Permettez-moi, monsieur le rapporteur, de rappeler les arguments qui justifient notre soutien à l’amendement ! Vous allez d’ailleurs dans le même sens, puisque vous convenez qu’un débat doit avoir lieu à l’Assemblée nationale ; faisons donc en sorte qu’une loi permette d’en prendre acte.
Ce n’est pas ici qu’il faut trancher sur cette question !
Nous en avons assez de constater que les débats se tiennent partout, sauf dans cet hémicycle. Cet amendement va donc dans le bon sens : le débat doit avoir lieu à l’Assemblée nationale, là où les électeurs nous ont élus. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RN.)
La parole est à Mme Aurélie Trouvé.
Je vous rejoins sur la nécessité d’un débat, monsieur le rapporteur. Mais il faut que l’Assemblée nationale puisse aller au-delà, en décidant, par des votes, du contenu du PSN. Je rappelle que 10 milliards d’euros sont versés chaque année à nos agricultrices et agriculteurs – ce que je ne remets absolument pas en cause.
Ah ! Très bien !
L’agriculture a certes besoin de ce soutien. Toutefois, il serait logique que l’Assemblée nationale se prononce sur l’orientation de ces aides, comme cela se passe dans d’autres pays européens. J’ai entendu votre avis personnel : si cet amendement était adopté, cela nous permettrait de voter les prochains PSN ou leurs révisions. (M. Jean-François Coulomme applaudit.)
La parole est à M. Pascal Lavergne.
Je me permets d’intervenir, parce qu’une loi d’orientation sur l’agriculture est annoncée. Dans ce cadre, il y aura de beaux débats. Est-il nécessaire d’alourdir aujourd’hui ce texte et de préciser, par le biais d’un amendement à l’article 30, la nécessité de faire une loi ? Je ne le pense pas : je suis de l’avis de Mme la secrétaire d’État et du rapporteur.
Pas étonnant !
En cohérence !
Je mets aux voix l’amendement no 20.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 140 Nombre de suffrages exprimés 139 Majorité absolue 70 Pour l’adoption 41 Contre 98
(L’amendement no 20 n’est pas adopté.)
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 33.
Permettez-moi de rebondir sur l’amendement précédent. Alors que la PAC est de plus en plus nationalisée et met de plus en plus de crédits à la main des nations, nous constatons paradoxalement une dégradation du débat national et parlementaire, malgré tous les artifices mobilisés, par comparaison avec celui de 2013, qui avait été très nourri. Nous avons cependant un rendez-vous : la révision du PSN, qui devra être un moment de vérité. Rappelons que c’est la Commission européenne, dans l’optique du Pacte vert pour l’Europe, qui a forcé le ministre de l’agriculture à revoir sa copie afin d’aller plus loin en matière d’agroécologie et sur certaines dimensions sociales. Je ne suis pas antieuropéen, bien au contraire, mais j’ai un modèle, que nous avons célébré ici même dimanche dernier : le modèle allemand. Dans le cadre de la PAC, les membres du Bundestag donnent un mandat de négociation au […]
Accélère !
Le renouvellement des générations est un enjeu majeur. Si, comme je l’espère, la loi que présentera le ministre de l’agriculture abordera la question du foncier et de sa régulation et permettra d’envisager des solutions, notre amendement élargit à court terme le champ des qualifications, notamment celles relatives à l’agroécologie.
C’est soporifique !
Nous manquons en effet de recherches ou d’instances dans ce domaine : le plan Écophyto est au point mort et ne produit plus d’idées ; nous sommes dans l’impasse s’agissant du glyphosate ou des néonicotinoïdes, comme bientôt des engrais azotés, parce que nous n’avons réinvesti ni dans la recherche ni dans la qualification des agriculteurs. Tel est le sens de cet amendement. (M. Elie Califer applaudit.)
Quel est l’avis de la commission ?
Votre amendement comporte deux dispositions : la première concerne la prise en compte, dans le cadre des aides à l’installation, de la dimension agroécologique du projet global d’installation, avec des critères objectifs ; la deuxième consiste à revenir au texte du Sénat, en durcissant les conditions d’accès aux aides à l’installation.Je comprends l’idée de la première disposition. Je partage votre souci d’encourager la filière bio, aujourd’hui confrontée à de grandes difficultés. Nous nous étions donné des objectifs ambitieux : 15 % de la surface agricole à l’horizon 2022. Nous avions également fixé dans la loi pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, dite loi Egalim, l’objectif de 50 % de produits sous signe de qualité, dont 20 % de produits bio, dans la restauration collective. Le cap […]
Quel est l’avis du Gouvernement ?
J’évoquerai deux points. Tout d’abord, la régionalisation des aides à l’installation, adossée au Fonds européen agricole pour le développement rural (Feader), donne aux autorités de gestion évoquées à l’article 78 de la loi no 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles la capacité de préciser les critères de sélection et d’éligibilité des dossiers d’aide à l’installation sur la base du cadre minimal concernant la durabilité des projets financiers tels que mentionnés à l’alinéa 5. J’ajoute que le PSN prévoit que les agriculteurs sont éligibles à l’aide à l’installation s’ils justifient d’un niveau minimal de formation leur permettant d’assumer les responsabilités d’un chef d’entreprise agricole. Ce niveau minimal a été précisé à l’article D. 614-2 du code rural et de la pêche maritime et se substitue désormais à la notion […]
La parole est à Mme la secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement no 13.
Il concerne l’application de la conditionnalité sociale des aides de la PAC : échanges d’informations entre les administrations…
Accélérez !
Je sais, il est tard. Je vous demande un peu de patience.
Il n’a qu’à s’en aller !
La PAC intègre désormais une nouvelle conditionnalité sociale, soutenue par la France lors des négociations. Celle-ci vise à s’assurer du respect, par les bénéficiaires de la PAC, de certaines règles de la législation du travail identifiées par le règlement européen. Le Gouvernement a souhaité appliquer au plus tôt cette nouvelle conditionnalité, qui est entrée en vigueur en France le 1er janvier. Tout manquement à ces règles constaté et sanctionné par l’inspection du travail à partir de cette date entraînera une réfaction sur le montant des aides de la campagne 2023 pour les bénéficiaires concernés. Toutefois, conformément au règlement européen, aucun contrôle nouveau ou supplémentaire n’interviendra pour la mise en œuvre de cette conditionnalité sociale, qui s’appuie sur les décisions exécutoires au titre de la législation du travail.Pour permettre l’application de cette disposition […]
Quel est l’avis de la commission ?
Garantir la conditionnalité des aides de la PAC est essentiel. Avis bien évidemment favorable.
Sur l’ensemble du projet de loi, je suis saisie par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Cécile Rilhac, pour soutenir l’amendement no 6.
Cet amendement de notre collègue Raphaël Gérard a pour objet de rappeler que les dispositions de l’article L. 1225-35 du code du travail ne prévoient pas explicitement que le conjoint du père de l’enfant peut bénéficier du congé paternité et d’accueil de l’enfant, contrairement à la conjointe de la mère. Cette discrimination fondée sur le sexe des parents est contraire à l’intérêt supérieur de l’enfant. Par le passé, plusieurs couples d’hommes ont pu essuyer des refus de la part de la caisse d’assurance maladie, ce qui s’avère préjudiciable pour l’égalité des chances de tous les enfants.La majorité en est consciente : les 1 000 premiers jours sont fondamentaux dans la vie d’un enfant. Nous avons toujours insisté sur l’importance de la présence précoce suffisante du second parent pour favoriser le développement socio-émotionnel de l’enfant et lutter contre les inégalités. Cette ambition […]
Quel est l’avis de la commission ?
Vous abordez une question dont les enjeux sont importants. Pour autant, je ne suis pas favorable à votre amendement. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe RE.)
C’est bien dommage !