Compte rendu intégral des prises de parole, sous la présidence de Présidence de Mme Naïma Moutchou.
Tours 1 à 200 sur 354 — page 1 / 2.
La séance est ouverte.
(La séance est ouverte à vingt et une heures trente.)
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de loi visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche (nos 798, 1005).
Cet après-midi, l’Assemblée a commencé d’entendre les orateurs inscrits dans la discussion générale.La parole est à M. Jimmy Pahun.
Tous les précédents orateurs l’ont rappelé : il y a un an, la société anglaise P&O Ferries licenciait en une matinée la totalité de son personnel embarqué, pour le remplacer par des marins extra-européens soumis à des conditions de travail que les droits français et européen n’autoriseraient jamais. Cette manœuvre de dumping social, déloyale et injuste, ne pouvait rester sans réponse.Nous, parlementaires, avons été très rapidement sensibilisés à la menace qui pesait alors, dans le contexte post-Brexit et post-covid déjà très difficile, sur l’activité des compagnies transmanche, en particulier Brittany Ferries, qui emploie près de 2 000 salariés. Nous avons tout aussi vite décidé d’agir auprès du Gouvernement, en particulier auprès de vous, monsieur le secrétaire d’État chargé de la mer. En marge du départ de la Route du rhum, en novembre, nous avons discuté et travaillé ensemble à une […]
Il est un peu moins bon que celui de Fécamp ! (Sourires.)
…et nos écoles de marine marchande du Havre, de Saint-Malo, de Nantes ou de Marseille. La France forme des marins polyvalents, pont et machine, aux compétences reconnues internationalement. À l’opposé des pratiques de dumping social, la France, aux côtés d’autres pays exemplaires, tire le monde maritime vers le haut. Nous le prouvons une fois encore.Je voudrais conclure par un mot à l’attention des pêcheurs, qui craignent pour l’avenir de leur métier et souffrent d’être stigmatisés par quelques-uns. Les Français connaissent l’importance de leur métier, mais je veux rappeler la force du dialogue, dans le respect de chacun.
Ça vaut pour tous les sujets !
Il faut créer les conditions d’une confiance retrouvée : je sais que vous y travaillez, monsieur le secrétaire d’État. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes Dem et RE.)
La parole est à Mme Claudia Rouaux.
Le dumping social dans les liaisons maritimes transmanche, sur l’un des détroits les plus fréquentés au monde, est un fléau contre lequel il faut lutter en mettant fin aux pratiques déloyales de certaines compagnies. C’est une impérieuse nécessité pour préserver les compagnies sous pavillon français, ainsi que les 38 000 emplois des marins français travaillant dans différents types de navigation.Il y a un an, le licenciement de 800 marins britanniques par P&O Ferries – filiale britannique de Dubai Ports World – pour les remplacer par des marins extra-européens fut un électrochoc : cinq mois plus tard, cette compagnie annonçait des bénéfices records de 721 millions de dollars. C’est l’illustration des dérives d’une mondialisation sauvage où les voyous – pour reprendre le mot de notre collègue François Ruffin en commission – sont sans foi ni loi. Ce dumping social se caractérise par […]
La parole est à M. Paul Christophe.
Depuis le licenciement brutal de près de 800 marins britanniques par la compagnie P&O Ferries au profit d’une main-d’œuvre bon marché et surexploitée, notre prise de conscience des conséquences du dumping social est totale. Lors des dernières assises de l’économie de la mer, la communauté maritime a exprimé toute sa stupéfaction face à cette situation, ainsi que ses attentes vis-à-vis du pouvoir politique. Notre réaction pour contrer l’augmentation de ces pratiques délétères était donc très attendue. Nous devons le dire de façon limpide : le dumping social représente un risque majeur, et ce, à plusieurs égards.Les salariés sont les premières victimes de ces dérives et voient leurs conditions de travail se dégrader sensiblement. Ces conditions sociales, rendues possibles par la libre concurrence du marché, fragilisent, en raison de l’épuisement des marins, la sécurité maritime de l’une […]
La parole est à Mme Sandrine Rousseau.
Dans la guerre ultraconcurrentielle que se livrent les ferries transmanche, une nouvelle arme est née : le fire and rehire, ce procédé qui consiste, pour une entreprise, dès lors qu’elle justifie de conditions économiques dégradées, à licencier ses salariés pour embaucher ensuite à des conditions sociales bien moins protectrices pour les travailleurs, donc plus avantageuses pour l’entreprise. « Conditions économiques dégradées » : le terme ne pourrait pas être plus flou. Or, « quand c’est flou, c’est qu’il y a un loup », disait la grand-mère de qui vous savez.Cet outil cynique, très utilisé au Royaume-Uni, a été employé en mars 2022 par la compagnie britannique P&O Ferries, après avoir licencié près de 800 marins – un licenciement massif, brutal et même violent, sans préavis, et annoncé en trois minutes par visioconférence, sans aucune considération pour les travailleurs. Ces derniers […]
La parole est à M. Sébastien Jumel.
Puisqu’il est question de la Manche, je tiens d’abord à réaffirmer ma solidarité à l’égard des marins-pêcheurs mobilisés sur toute la façade ouest : de Boulogne aux ports bretons, en passant par Dieppe, Le Tréport, Le Havre et toute la Normandie, des ports sont bloqués et des criées sont fermées, parce que le métier de pêcheur artisan est en danger. Soumis aux conséquences du Brexit, à l’accaparement des quotas par la pêche industrielle non contrôlée et à la volonté de Bruxelles d’interdire les arts traînants dans les aires marines protégées, au détriment des entreprises à taille humaine, les pêcheurs n’ont plus aucune visibilité. Leur colère, qui s’exprime au-delà des comités régionaux des pêches maritimes et des élevages marins (CRPMEM), doit être entendue par l’État.Pour en revenir au transmanche, appelons un chat un chat : le dumping social pratiqué sur certains ferries immatriculés […]
La discussion générale est close.La parole est à M. Didier Le Gac, rapporteur de la commission des affaires sociales.
Merci à tous pour vos interventions. Je n’y répondrai pas dans le détail, car nous nous apprêtons à examiner les quelque quatre-vingt-quinze amendements qui ont été déposés et qui nous permettront de débattre sur toutes les questions évoquées lors des différentes prises de parole. Je salue néanmoins d’ores et déjà la volonté commune de progresser qui s’est exprimée : nous partageons les mêmes objectifs, ce dont je me félicite. J’entends aussi les demandes de clarification exprimées par les uns et les autres. À cet égard, je me réjouis de l’annonce par le secrétaire d’État, dans son intervention, de la préparation d’un décret qui paraîtra très rapidement pour exclure les liaisons passagères transmanche du RIF.
J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles de la proposition de loi.
Sur les amendements nos 5 et 35, je suis saisie par le groupe Socialistes et apparentés (membre de l’intergroupe NUPES) d’une demande de scrutin public.Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. David Guiraud.
Nous partageons évidemment la volonté de lutter contre le dumping social que subissent nos pêcheurs. Comprenez néanmoins la prudence de notre positionnement : après tout, celui qui a libéralisé le manning en 2015 n’est autre qu’Emmanuel Macron. Ainsi, si nous reconnaissons les avancées et saluons l’annonce du secrétaire d’État selon laquelle le recours au RIF sera exclu pour les relations transmanche, nous estimons qu’il faut aller plus loin. Les pratiques qui ont prévalu ces dernières années, comme ces 800 salariés mis à la porte, n’ont d’autre but que de réduire les coûts des patrons voyous.Dans ce contexte, la question des horaires de travail est fondamentale. Rendez-vous compte : alors que les personnes licenciées étaient payées 9,5 livres de l’heure, celles qui ont été réembauchées dans la foulée ne le sont plus qu’à hauteur de 3 ou 4 livres par heure. Les membres d’équipage, qui […]
La parole est à M. Pierre-Henri Dumont.
Ah ! Enfin des paroles sensées !
Le 27 janvier 2015, le ministre de l’économie de l’époque, un certain Emmanuel Macron, déclarait, dans cet hémicycle que, pour MyFerryLink, « nous ne pouvons malheureusement rien ». Les premières victimes de la soumission du futur président de la République à l’ultralibéralisme et au dumping britannique – judiciaire, celui-ci – furent donc les 600 marins calaisiens et leurs familles. En sacrifiant la seule compagnie française effectuant la traversée de la Manche dans le détroit du Pas-de-Calais, Emmanuel Macron a envoyé un signal très clair et parfaitement reçu par certains opérateurs étrangers : celui que tous les coups étaient permis, que l’emploi des marins ne comptait pas et que la préservation du pavillon français à Calais, donc de notre souveraineté sur le trafic dans le premier port de voyageurs d’Europe, était un sous-sujet, pour lequel il était inutile de se battre.Devant ce […]
Très bien !
…et que le haut niveau de protection sociale de nos marins est une condition sine qua non pour y opérer.
Il serait temps !
Demain il sera urgent, monsieur le secrétaire d’État, que le Gouvernement s’attaque également aux autres formes de distorsion de concurrence entre les ports français et européens. Je pense ici, d’une part, à la charge financière que représentent les détections de migrants, supportée exclusivement par la Société d’exploitation des ports du détroit (SEPD), ce qui renchérit les coûts du port de Calais de plusieurs millions d’euros par an et, d’autre part, au dumping en matière de contrôles douaniers dans un contexte post-Brexit, dans les ports belges et néerlandais. Sur ces deux sujets également, nous attendons un engagement clair de votre part, aux niveaux tant français qu’européen. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
La parole est à M. Mickaël Bouloux.
Si l’article 1er garantit une rémunération minimale visant à empêcher le dumping social, ce que nous saluons, il comporte toutefois plusieurs lacunes, s’agissant du travail du dimanche – qu’en est-il des conditions de travail et de la compensation de la pénibilité ? –, de la représentation des salariés, de la couverture sociale ou encore du temps d’embarquement et de repos à terre. Il ne prévoit pas non plus de renforcement des contrôles par l’administration.Ces lacunes feront l’objet d’amendements du groupe Socialistes et apparentés, qui seront présentés par notre collègue Claudia Rouaux. Parmi ceux-ci figurent des amendements de réécriture de l’article qui, selon moi, pourraient réellement l’améliorer. J’espère qu’un maximum de ces amendements seront adoptés de manière transpartisane.
La parole est à M. Pierre Dharréville.
Je veux dire à mon tour à quel point il est important que nous légiférions pour faire respecter la dignité des marins et leurs conditions de travail. Nous avons d’ailleurs pris connaissance de situations absolument insupportables vécues par certaines de ces personnes.Il faut cependant souligner que la dérégulation dans le secteur des transports ne date pas d’hier. Une forme de travail dégradé s’y est installée depuis très longtemps, entre autres dans le transport maritime. Sous les coups de boutoir de décisions libérales prises notamment à Bruxelles, nous avons assisté à une dérégulation massive et à des attaques, y compris contre des liaisons assurant la continuité territoriale. Je pense aux marins qui naviguent entre le continent et la Corse et qui, avec leurs organisations syndicales, avaient dû batailler dur pour que leurs conditions de travail – liées à l’immatriculation des […]
La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement no 5, qui fait l’objet de deux sous-amendements, nos 95 et 97.
Même si de nombreuses mesures figurent déjà dans le texte proposé par M. le rapporteur, nous estimons qu’il faut aller un peu plus loin. Par cet amendement, nous proposons, premièrement, d’appliquer la loi française et les conventions collectives à tout marin travaillant sur une liaison transmanche, ensuite de punir tout armateur ne respectant cette harmonisation par le haut du droit du travail à hauteur de 3 750 euros par marin et de 7 500 euros en cas de récidive et, enfin, bien sûr d’empêcher l’inscription au registre international français des navires opérés par des compagnies établies en France assurant des lignes régulières en Manche entre les ports français et les ports britanniques.Cet amendement ne fait que reprendre la proposition de loi de notre collègue Sébastien Jumel, dont nous tenons à saluer une nouvelle fois la qualité du travail. (Applaudissements sur les bancs du […]
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir les sous-amendements nos 95 et 97, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
Par le no 95, je propose d’ajouter, à l’alinéa 6 : « ne pouvant dépasser vingt et un jours consécutifs embarqués ».Le no 97 prévoit une sanction supplémentaire en cas de récidive de la part des compagnies maritimes ne respectant pas la loi : l’interdiction d’accoster dans un port comme celui de Calais.Si ma collègue Rouaux a souligné l’excellent travail mené par M. Jumel pour sa proposition de loi, je tiens pour ma part à saluer la remarquable incompétence de mes collègues de La France insoumise qui ne sont même pas capables de faire la différence entre les marins naviguant sur le transmanche et les marins-pêcheurs. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
Quel est l’avis de la commission ?
Madame Rouaux, avec votre amendement, comme d’ailleurs avec le suivant, vous souhaitez déjà réécrire l’article et en modifier le champ alors que nous n’en sommes qu’au début de la discussion. Nous reviendrons un peu plus tard sur les différentes dispositions prévues par l’article et surtout sur le champ de la loi de police. Celle-ci, vous le savez, doit se limiter à certaines règles essentielles pour lesquelles le risque juridique semble le plus raisonnable au regard des enjeux économiques et sociaux.En commission, nous avons étendu le champ de la proposition de loi aux questions liées aux temps d’embarquement et de repos à terre, ce dont, tous, nous nous félicitons. Or, si nous adoptions votre amendement, nous reviendrions sur le principe de parité du temps d’embarquement et du temps de repos, qui n’est pas prévu par les conventions collectives que vous souhaitez voir appliquées au […]
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé de la mer, pour donner l’avis du Gouvernement.
Je tiens tout d’abord à remercier les députés pour les propos qu’ils ont tenus pendant la discussion générale. Le Gouvernement est très heureux d’examiner dans l’hémicycle, dix-neuf semaines après l’annonce que j’ai faite lors des assises de l’économie de la mer, cette belle proposition de loi qui offre des avancées en matière de lutte contre le dumping social. J’ajoute qu’il est important, face à la situation qui nous attend au niveau européen dans les prochains mois, d’envoyer un signal très fort et rapide et de montrer que la France agit pour ne pas tomber dans la spirale infernale du dumping social.Nous reviendrons tout à l’heure sur les nombreux amendements déposés mais, puisqu’une oratrice a mentionné tout à l’heure une grand-mère, je citerai à présent une expression qu’employait la mienne et que j’affectionne : « Qui trop embrasse mal étreint. » Si nous partageons la volonté […]
La parole est à Mme Claudia Rouaux.
Je précise à M. le rapporteur que l’article 1er tel que nous souhaitons le réécrire n’est absolument pas moins-disant. Le temps de parole pour la présentation d’un amendement étant limité à deux minutes, je ne pouvais évidemment pas détailler toutes les conventions collectives qui s’appliquent aux marins et qui ont été conçues avec les syndicats et, bien sûr, avec les armateurs. L’article 1er que nous appelons de nos vœux est donc plutôt mieux-disant mais nous avions bien entendu votre refus.
La parole est à M. Pierrick Berteloot.
Je tenais à répondre à M. le secrétaire d’État ainsi qu’à M. le rapporteur : tout ce que je dis n’est pas parole d’évangile mais vous avez en face de vous une personne qui a travaillé pendant quatre ans au sein de la société DFDS. Par conséquent, je pense être à même de formuler des propositions pertinentes, par exemple au sujet des temps d’embarquement.Par ailleurs, s’agissant de l’interdiction d’accoster dans le port de Calais, je tiens à rappeler qu’il y a quelques années, Douvres avait interdit aux bateaux de MyFerryLink d’accoster dans son port. De même, le projet de loi britannique examiné actuellement prévoit d’interdire aux navires de compagnies qui ne respectent pas la loi d’accoster. Il serait souhaitable que nous prenions les mêmes dispositions puisque notre proposition de loi s’inscrit en miroir du texte britannique. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
(Les sous-amendements nos 95 et 97, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Je mets aux voix l’amendement no 5.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 77 Nombre de suffrages exprimés 77 Majorité absolue 39 Pour l’adoption 30 Contre 47
(L’amendement no 5 n’est pas adopté.)
La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement no 35, qui fait l’objet de deux sous-amendements, nos 94 et 96.
Il s’agit d’un amendement de repli. Le rapporteur ayant estimé, en commission, que le périmètre était trop restreint, nous avons proposé, par cet amendement, de l’étendre à d’autres pays par décret.
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir les sous-amendements nos 94 et 96, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
Ils prévoient les mêmes mesures que les deux sous-amendements présentés précédemment : un temps d’embarquement de vingt et un jours maximum pour le no 94 et, pour le no 96, l’interdiction d’accoster dans les ports français, par exemple dans le Calaisis et le Finistère, prononcée à l’encontre des ferries ne respectant pas la loi.
(Les sous-amendements nos 94 et 96, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Je mets aux voix l’amendement no 35.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 79 Nombre de suffrages exprimés 79 Majorité absolue 40 Pour l’adoption 31 Contre 48
(L’amendement no 35, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement no 68.
Il vise à compléter le titre IX du livre V de la cinquième partie du code des transports car il convient d’être le plus précis possible afin d’empêcher les compagnies pratiquant le dumping social de contourner la loi. Le texte traitant des conditions d’établissement et des règles sociales, le titre IX devrait préciser explicitement qu’il ne concerne que des lignes régulières entre la France, l’Irlande et le Royaume-Uni, car là est l’urgence.
Quel est l’avis de la commission ?
Demande de retrait ou, à défaut, avis défavorable car, dans les faits, la proposition de loi ne s’appliquera qu’à des liaisons transmanche puisque ce sont les seules liaisons caractérisées par une haute fréquence – on a évoqué 120 fois par an – et pour lesquelles la loi de police apparaît donc justifiée. Je rappelle qu’il y a la volonté politique mais qu’il y a aussi le droit, et qu’il n’est juridiquement pas possible de discriminer sans un motif suffisant certaines liaisons par rapport à d’autres : il faut un critère objectif qui justifie la différence de traitement. Dans le cas contraire, il s’agirait d’une méconnaissance du principe d’égalité, moyen qui pourrait être soulevé devant le juge ou même faire l’objet d’une censure du Conseil constitutionnel.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Défavorable.
L’amendement est maintenu.
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 33 et 67.La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 33.
L’amendement vise à préciser à l’alinéa 6 que cette loi s’appliquera aux liaisons « régulières internationales entre la France et le Royaume-Uni, et l’Irlande ». J’ai cru comprendre, monsieur le secrétaire d’État, que c’était votre intention de le préciser dans un décret et que c’est aussi ce que vous avez affirmé par écrit aux organisations syndicales.
En effet.
Je pense donc que nous sommes d’accord, mais il nous semble que l’inscrire dans la loi apporterait une sécurité et une force supplémentaires au dispositif. Il serait ainsi précisé à quel champ s’appliquera ce texte parce que nous craignons évidemment qu’il ait des effets indésirables ailleurs, notamment en Méditerranée où la situation n’est pas la même. Nous voulons nous assurer qu’il n’y aura pas à l’avenir d’extension de son périmètre malgré les décrets que vous devriez prendre dans la foulée du vote de ce texte. J’ai bien entendu votre engagement et je m’en félicite, mais il faut l’écrire dans la loi, ce qui ne devrait pas être un point de désaccord entre nous.
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement no 67.
L’urgence, je le répéterai toute cette soirée, c’est le transmanche. Et il faut éviter une trop large application des articles, laquelle rendrait cette proposition de loi floue : celle-ci risquerait, en conséquence, d’être rejetée. Il convient de délimiter clairement les lignes régulières internationales exclusivement concernées.
Quel est l’avis de la commission ?
Ces amendements identiques sont quelque peu paradoxaux puisqu’ils proposent une différence de traitement pour deux liaisons spécifiques sans en préciser la raison, ce qui est contraire au respect du principe d’égalité, tout en demandant qu’un critère objectif détermine le périmètre d’application de la loi de police. Ils rendraient de toute façon le dispositif inconstitutionnel et en annuleraient l’intégralité de ses effets, alors même que nous poursuivons, je le crois, un objectif commun. Par conséquent, c’est une demande de retrait ou, à défaut, un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Cette intervention me permet de clarifier les choses. Je rappelle que ce texte ne concerne pas les liaisons méditerranéennes, puisque celles-ci sont déjà exclues du RIF, y compris les liaisons maghrébines. Par ailleurs, j’ai indiqué tout à l’heure que le décret était prêt. Je pourrai vous le transmettre, monsieur Dharréville, monsieur Berteloot, et vous constaterez que les liaisons transmanche seront, elles aussi, désormais exclues du RIF. Je suis donc défavorable à ces amendements puisque c’est dans le cadre de la concertation avec les partenaires sociaux, au plus près du terrain et, surtout, en fonction des réalités et des changements éventuels des différentes liaisons, que l’on parvient à préciser ce qu’il en est.Et puis, je me permets de noter que vous mentionnez l’Irlande alors qu’elle fait partie de l’Union européenne et ne peut donc pas correspondre à l’objectif que vous visez. […]
La parole est à M. Pierre Dharréville.
Tout d’abord, je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État, et je ne doute pas des engagements que vous prenez au banc. Mais ce qui m’inquiète, c’est l’argument employé par le rapporteur sur la rupture de l’égalité parce qu’il pourrait aussi être utilisé pour annuler le décret. En revanche, je me félicite que vous ayez décidé l’exclusion des liaisons transmanche du RIF, car cela me semble une bonne chose. Nous devons défendre le pavillon premier registre. À cet égard, cet amendement s’articule avec un autre que je défendrai un peu plus loin et qui vise à préciser le dispositif en fonction des pays concernés par les liaisons transmanche : il avait toute sa cohérence dans ce cadre. Cela étant dit, je pense vraiment que nous devons partout défendre les meilleures conditions sociales et donc le pavillon premier registre. Nous aurions souhaité en tout cas, et vous l’avez […]
(Les amendements identiques nos 33 et 67 ne sont pas adoptés.)
Je suis saisie de plusieurs amendements, nos 36, 65, 66, 84 et 64, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Mickaël Bouloux, pour soutenir l’amendement no 36.
Cet amendement vise à préciser le périmètre d’application de la présente proposition de loi en énumérant les pays qu’elle concerne : Royaume-Uni, Irlande, Espagne, Portugal et les îles anglo-normandes. Il s’agit d’un amendement de bon sens puisque le dumping social est principalement réalisé aujourd’hui sur les liaisons avec le Royaume-Uni, l’Espagne et le Portugal. Cette précision sécuriserait juridiquement la proposition de loi en apportant de la proportionnalité à la rédaction de l’article 1er et répondrait donc aux exigences du droit européen en matière de dérogation au principe de libre circulation.
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir les amendements nos 65 et 66, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
L’amendement no 65 illustre le fait que l’urgence est sur la zone transmanche. Car, même si d’autres lignes sont, elles aussi, victimes du dumping social, celui-ci frappe de plein fouet les marins du transmanche depuis le Brexit. L’urgence est donc de circonscrire la loi sur cette zone, d’autant qu’une zone trop large et trop floue augmente les chances de se faire retoquer par l’Union européenne.L’amendement no 66 établit une liste des trajets concernés par les dispositions de la proposition de loi, c’est-à-dire des trajets réguliers, permettant de légiférer plus fermement sans laisser à l’État la possibilité de définir plus tard par décret ce qu’il en est. Si les termes « transmanche » ou « trajets réguliers » peuvent être vus comme flou ou imprécis, une liste claire des trajets entre les ports français et les ports irlandais ou britanniques ne laisse plus le risque d’une […]
La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement no 84.
Notre amendement d’une simplicité biblique propose seulement d’ajouter un mot à la première phrase de l’alinéa 6 : « transmanche », après le mot : « internationales ». Il s’agit bien sûr de préciser le cadre géographique où s’appliquera cette loi pour en exclure clairement la Méditerranée et donc de restreindre son périmètre aux liaisons transmanche. En effet, on sait que de nombreux marins qui assurent les liaisons maritimes internationales régulières de passagers en Méditerranée à bord de navires inscrits au premier registre du pavillon français craignent que cette proposition de loi, bien qu’elle soit censée être protectrice, ne dégrade leurs conditions de travail et de rémunération, conditions induites par l’inscription du navire à ce registre, soit une part non négligeable des ferries qui assurent les liaisons entre la France et le Maghreb. Nous, nous défendons ainsi le droit […]
La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement no 64.
Il s’agit d’un amendement d’appel relayant les craintes exprimées par les syndicats sur le contenu du futur décret d’application et visant à obtenir un engagement au banc de la part du Gouvernement sur le fait que ledit décret maintiendra l’exclusion du registre international français, afin que les navires qui opèrent sur les lignes entre un pays membre de l’Union européenne et l’Algérie, le Maroc ou la Tunisie ne puissent pas être inscrits au RIF et continuent à opérer sous pavillon premier registre.
Quel est l’avis de la commission ?
Il s’agit en effet d’une série d’amendements visant à préciser le champ d’application de la loi. À mon avis, cette recherche de précision à outrance risque de rendre le texte inapplicable. Ainsi, l’amendement no 36 de Mme Rouaux intègre dans le dispositif transmanche l’Espagne et le Portugal, mais pourquoi pas l’Italie ou le Maghreb ? On ne le sait pas et c’est un problème, il n’y a aucun critère permettant au juge d’apprécier la proportionnalité de l’application du dispositif à ces destinations. En outre, les listes de destinations brouillent le signal que la proposition de loi envoie aux armateurs en leur laissant alors la possibilité par défaut de pratiquer le dumping social sur d’autres liaisons qui ne seraient pas protégées par la loi, ce qui serait pour le moins curieux.Les amendements nos 65 et 84 proposent d’inscrire le terme « transmanche » dans la loi comme en déterminant le […]
Ce serait une très mauvaise idée !
Il vaut donc mieux ne pas inscrire une telle précision dans la loi et la renvoyer au décret. Pour toutes ces raisons, l’avis est défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
S’agissant de l’amendement de Mme Rouaux qu’a défendu M. Bouloux, l’avis est défavorable puisqu’il mentionne des pays – le Portugal, l’Irlande et l’Espagne, mais pourquoi pas demain un autre État ? – qui sont dans l’espace communautaire européen et ne peuvent donc pas être concernés par ce texte de loi qui vise des liaisons hors de cet espace. Les pays européens mentionnés dans cet amendement relèvent d’un cadre plus strict, celui des conditions intracommunautaires.De façon plus générale, je souhaite mettre fin à ce que je crois être une petite confusion. La proposition de loi prévoit deux décrets. Il y a, d’une part, le décret d’application, passé en Conseil d’État, qui visera à définir le champ d’application de la loi. À cet égard, nous nous situons dans une position d’équilibre entre M. Berteloot qui veut absolument préciser dans la loi toutes les liaisons et M. Dharréville qui […]
La parole est à M. Michel Castellani.
Nous avons essayé de suivre les explications. Monsieur le rapporteur, contrairement à ce que vous dites, nous ne brouillons pas le message : au contraire, notre proposition est d’une limpidité totale. Nous disons que ce texte doit s’appliquer au transmanche et exclure la Méditerranée : il n’y a aucune embrouille, tout est très clair. Nous voyons mal la raison pour laquelle le secrétaire d’État refuse de sécuriser les marins en Méditerranée, qui sont très inquiets et parlent même de faire grève. Il suffirait pourtant d’ajouter un mot à l’alinéa 6. Pourquoi renvoyer cela à un décret ? Nous vous faisons confiance et nous comprenons ce que vous dites, monsieur Berville, mais ce serait encore plus clair si c’était écrit. Encore une fois, nous ne voyons pas pourquoi les choses ne seraient pas clairement définies dans la proposition de loi.
Sur l’amendement no 1, je suis saisie par le groupe Rassemblement national d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. Paul-André Colombani.
Je retire l’amendement no 64, madame la présidente.
(L’amendement no 64 est retiré.)
(Les amendements nos 36, 65, 66 et 84, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement no 1.
À l’instar du projet de loi anglais, cet amendement vise à définir un trajet régulier comme le fait pour un navire d’accomplir une escale dans un port français au moins toutes les soixante-douze heures en moyenne ou plus de 120 fois par an. Cela permettra de légiférer plus fermement et ne laissera pas à État la possibilité de définir plus tard, par décret, ce qu’est un trajet régulier. Les compagnies maritimes pratiquant le dumping social peuvent en effet jouer sur des notions juridiques floues telles que celle de « trajet régulier ». En établissant une définition claire on écarte les risques. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RN.)
Quel est l’avis de la commission ?
Votre amendement est satisfait. Nous ne sommes pas d’accord sur le canal juridique : vous voulez l’inscrire dans la loi ; pour notre part, nous considérons que cela relève du pouvoir réglementaire, donc d’un décret, toujours pour les mêmes raisons de réactivité. En effet, le recours au décret nous permettra d’adapter le champ des lois de police : en cas de contentieux, il sera plus facile de tirer les conséquences d’une décision du juge et de modifier le décret, alors qu’une loi ne peut être défaite que par une autre loi. Nous partageons vos intentions, mais nous préférons inscrire cela dans un décret. Je sollicite donc le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Je reconnais votre volonté de vous faire l’ardent défenseur de ce territoire, monsieur Berteloot. Mais, comme je le disais tout à l’heure à Claudia Rouaux, qui trop embrasse mal étreint. Là encore, vous aboutirez à un résultat qui ne correspond pas à votre objectif initial. Je constate que vous avez oublié la ligne Dunkerque-Douvres dans la liste. Imaginez que c’eût été décidé : il aurait sans doute fallu attendre un an avant de revenir dessus. Reconnaissez qu’en matière de réactivité et de flexibilité face au dumping social, cela aurait compliqué les choses. Je ne reviendrai pas sur les arguments qui ont été développés par le rapporteur. Je crois que si nous voulons être précis, réactifs et opérationnels en la matière, nous devons nous en tenir au décret d’application.
La parole est à M. Pierrick Berteloot.
Le rapporteur et le secrétaire d’État me demandent de leur faire confiance et prétendent partager mon point de vue, sauf que nous voulons légiférer différemment : pour ma part, je veux l’inscrire dans la loi, et vous, dans un décret. Vous voulez que nous ayons confiance en vous : or je n’ai jamais été sollicité par qui que ce soit lors des différentes réunions qui ont été tenues avec les armateurs et l’intégralité des représentants syndicaux. De tous les députés des groupes politiques de cette assemblée, je suis le seul qui sache ce qu’est un bateau (« Oh ! » sur les bancs du groupe RE. – M. Sébastien Jumel proteste), or je n’ai jamais été sollicité. Ne faites pas « Oh ! » : en commission, aucun d’entre vous n’a su me dire combien il y avait de membres d’équipage sur un bateau ! (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe RE.)Je veux bien vous croire, monsieur le secrétaire d’État. […]
Je mets aux voix l’amendement no 1.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 64 Nombre de suffrages exprimés 64 Majorité absolue 33 Pour l’adoption 15 Contre 49
(L’amendement no 1 n’est pas adopté.)
L’amendement no 39 de M. le rapporteur de la commission des affaires sociales est rédactionnel.
(L’amendement no 39, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
Les amendements nos 22 et 23 peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement no 22
Il vise à ce que le décret venant préciser l’application de la présente proposition de loi soit pris après avoir consulté les syndicats et les représentants du patronat. Vous me répondrez sans doute que c’est une évidence, mais il est peut-être mieux de l’écrire dans la loi, d’autant que les représentants syndicaux ont été très actifs lors des auditions et ont pris contact avec les parlementaires pour s’assurer de l’aboutissement de ce texte.
La parole est à M. Mickaël Bouloux, pour soutenir l’amendement no 23.
Il vise à ce que le décret venant préciser l’application de la présente proposition de loi soit pris après avoir recueilli l’avis du CSMM. Une telle consultation nous semble en effet cruciale tant les partis présidentiels ont abusé, en commission, du renvoi au décret. Consulter le CSMM et ses experts indépendants permettra d’éclairer le Gouvernement avant l’édiction de ce décret.
Quel est l’avis de la commission ?
Nous sommes d’accord avec l’intention poursuivie. Bien évidemment, le décret qu’a évoqué le secrétaire d’État fera l’objet d’une consultation du Conseil supérieur de la marine marchande, dans lequel siègent justement les organisations patronales et syndicales auxquelles le premier amendement fait référence. Je sollicite donc le retrait de l’amendement no 22 au bénéfice de l’amendement no 23, sur lequel j’émets un avis favorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Je demande également le retrait de l’amendement no 22 au bénéfice de l’amendement no 23 : le premier prévoit simplement la consultation des représentants syndicaux et patronaux, tandis que le second évoque la consultation du Conseil supérieur de la marine marchande, dans lequel siègent justement les organisations syndicales et patronales.
(L’amendement no 22 est retiré.)
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement no 82.
Cet amendement vise à garantir les contrats de travail des salariés employés sur des navires effectuant des liaisons régulières avec la France et qui sont respectueux de la réglementation française. Tous les marins qui opèrent sur le transmanche sont concernés par le dumping social ou en sont victimes. À partir du moment où les compagnies maritimes touchent un port français, qu’importe si elles sont établies en Irlande ou au Royaume-Uni, les contrats de travail doivent être justes et alignés sur la réglementation française.L’armateur de P&O Ferries utilise un navire en ligne régulière sous pavillon chypriote avec pas moins de quinze nationalités à son bord ; les salariés sont embauchés par des sociétés de manning elles-mêmes établies à l’étranger. Elles recrutent ainsi les gens de mer et les marins tout en extraterritorialisant leur contrat de travail, sur le principe du moins-disant […]
Quel est l’avis de la commission ?
L’amendement est satisfait, cher collègue : c’est l’objet même du texte dont nous débattons ce soir. Quelle que soit la nationalité de l’armateur ou du navire, la loi de police s’appliquera dès lors que la fréquence des liaisons maritimes le justifiera. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Cet amendement, tel que vous l’avez rédigé, limite les lois de police aux seules entreprises maritimes qui sont établies au Royaume-Uni ou en Irlande. De fait, vous nous privez de notre capacité à contrôler et à sanctionner les entreprises qui opèrent dans le transmanche mais qui sont établies dans d’autres pays. D’une certaine manière, cela affaiblirait la portée du texte. Par ailleurs, vous précisez que la loi de police s’applique déjà à l’ensemble des salariés travaillant à bord de navires, quel que soit le droit applicable à leur contrat de travail. Avis défavorable.
(L’amendement no 82 est retiré.)
Je suis saisie de deux amendements, nos 34 et 78, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 34.
Il a été travaillé avec la CGT des marins, qui s’inquiète beaucoup de l’évolution de la situation et qui souhaiterait que nous puissions prendre des mesures pérennes et efficaces. En l’occurrence, nous proposons un complément à la loi de police, en posant la règle du pays d’établissement. Les liaisons régulières qui existent entre deux pays doivent être établies par une entreprise basée dans l’un d’eux et respectant le droit du travail qui y est appliqué – cela semble logique.Nous ne souhaitons pas que, dans des logiques de marchandisation et de concurrence libre et faussée, des compagnies viennent s’installer avec des pavillons de complaisance sans se conformer au droit du travail de l’un ou de l’autre pays, pour pouvoir le détruire et compromettre le commerce de leur marine marchande. Il nous semble que c’est la règle la plus simple : elle pourrait venir en complément de la loi de […]
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement no 78.
Cet amendement poursuit le même objectif. Nous demandons de placer l’autorisation de cabotage entre la France et le Royaume-Uni sous réserve que les armateurs se conforment à la législation européenne. Cela permettra d’assurer un cadre juridique européen et de garantir que les compagnies britanniques respectent la législation européenne malgré le Brexit. En effet, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne a provoqué un renforcement considérable du dumping social dans le transmanche. Il convient donc de garantir le respect du droit européen.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
L’argumentation est la même que pour l’amendement no 82. Par les présents amendements, vous introduiriez une sorte de confusion entre la nationalité des entreprises maritimes, leur lieu d’implantation et la nationalité des navires – dans le cas du transmanche, certains navires battent pavillon chypriote. Des problèmes analogues pourraient d’ailleurs se poser avec des entreprises d’un autre État. Il ne me semble pas que les règles que vous souhaitez imposer à ces entreprises du seul fait qu’elles sont implantées en France modifieront les conditions sociales à bord des navires. Je demande le retrait des deux amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
J’émets moi aussi un avis défavorable sur les deux amendements.Monsieur Dharréville, le II de votre amendement no 34 concerne seulement les entreprises établies au Royaume-Uni ou en Irlande. Si l’Assemblée l’adoptait, elle affaiblirait la portée de la proposition de loi. Ce qui compte, c’est non pas le pays d’établissement, mais la liaison. Dès lors, l’objectif visé ne serait pas atteint.Quant au I de l’amendement, il tend à exclure le pavillon britannique du transmanche. Vous conviendrez que ce n’est pas possible. Il faut renforcer le socle social et lutter contre le dumping social, mais on ne peut pas exclure un pavillon d’une zone maritime.S’agissant de votre amendement no 78, monsieur Berteloot, mon argumentation est la même que pour le no 82.
La parole est à M. Sébastien Jumel.
L’amendement no 34 est, dans une certaine mesure, identitaire. Il s’appuie sur un principe simple : l’objet du dispositif d’État d’accueil – État où a lieu le transport – est d’appliquer en matière de droit du travail aux équipages des navires étrangers effectuant des services de cabotage en France les mêmes dispositions législatives, réglementaires et administratives qui régissent les marins nationaux à bord de ces navires.Autrement dit, notre conception des relations entre les États est la suivante : on considère le droit du travail de chacun des deux pays reliés, on retient le plus favorable et on l’applique à l’ensemble des équipages. Tel est l’objectif.Le problème est que la construction européenne ne s’est pas faite sur ce fondement et que la jurisprudence n’a pas consolidé de telles règles. Qui plus est, le Royaume-Uni est sorti de l’Union européenne. Toutefois, nous réaffirmons […]
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Monsieur Jumel, nous partageons pleinement l’objectif, et c’est précisément le sens dans lequel nous agissons depuis six mois. Tel était l’objectif de la charte d’engagement volontaire, qui n’a pas produit tous ses effets – nous sommes parfaitement lucides et honnêtes à ce sujet. Tel est l’objectif de la présente proposition de loi. D’ailleurs, je vous remercie tous de votre travail, qui nous a permis de disposer très rapidement d’un texte. La proposition de loi a été déposée à la fin du mois de janvier, soit peu de temps – si l’on tient compte de la trêve des confiseurs – après les assises de l’économie de la mer, qui se sont tenues en novembre.L’harmonisation par le haut est précisément l’objectif visé par la proposition de loi, qui comporte des dispositions relatives au salaire minimum, au rythme de travail et aux sanctions pénales, qui sont relevées. Tout cela me servira ensuite au […]
(Les amendements nos 34 et 78, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement no 62.
Je le retire, à la suite des annonces faites par M. le secrétaire d’État.
(L’amendement no 62 est retiré.)
Vous gardez la parole, monsieur Berteloot, pour soutenir l’amendement no 83.
L’objectif de cet amendement est de garantir leurs droits aux marins français qui travaillent pour des compagnies établies au Royaume-Uni ou en Irlande, en le précisant dans l’intitulé du chapitre correspondant du code des transports. La lutte contre le dumping social passe par la garantie de conditions de travail justes pour tous les salariés – peu importe que la compagnie maritime soit établie au Royaume-Uni ou en Irlande. Là encore, l’objectif est d’être le plus précis possible quant à la zone géographique d’application de la loi.
Quel est l’avis de la commission ?
L’argumentation est la même que précédemment. Vous confondez la nationalité des entreprises maritimes, le pays d’établissement et les conditions de travail à bord des navires. En fait, peu importe la localisation de l’entreprise. Si le pavillon du navire le permet, les marins risquent d’être employés dans des conditions sociales dégradées, y compris par des armateurs français – tel n’est pas le cas actuellement.Je vous invite à retirer votre amendement, car il ne vise pas la bonne catégorie juridique. Au demeurant, votre préoccupation est satisfaite.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Je vous remercie, monsieur Berteloot, d’avoir retiré l’amendement no 62. Le projet de décret vous sera transmis, ainsi qu’à tous les députés.S’agissant de l’amendement no 83, mon argumentation est la même que précédemment. Si l’Assemblée l’adoptait, elle réduirait la portée de la proposition de loi, puisque le texte se fonderait uniquement sur la notion de lieu d’établissement, qui ne permet pas de traiter la question du dumping social dans sa plénitude. Je vous invite à le retirer, sans quoi mon avis sera défavorable.
(L’amendement no 83 est retiré.)
La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement no 56.
Il s’agit de garantir le mieux-disant social, en prévoyant l’alignement sur la référence que constitue le premier registre du pavillon français. Cela concernerait non seulement le salaire et le rythme de travail, mais aussi des points qui ne figurent pas dans la proposition de loi, à savoir les heures supplémentaires et la rémunération du temps de repos – ce dernier élément est indispensable si l’on veut prendre en compte le rythme de travail.Cet amendement reprend une partie de la proposition de loi de M. Jumel, que des députés de plusieurs groupes, y compris du camp présidentiel, avaient cosignée ou soutenue. J’espère donc que cet amendement recueillera des votes favorables en conséquence. Nous ferions œuvre de coconstruction. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)
Quel est l’avis de la commission ?
Nous abordons la question du champ de la loi de police que nous examinons.La question du salaire est essentiellement du ressort des États. Elle peut donc faire l’objet d’une loi de police dès lors que les marins concernés exercent de manière très régulière dans les eaux territoriales françaises – tel est le cas pour les liaisons transmanche, compte tenu de leur fréquence. En outre, la question du salaire est essentielle : c’est un principe d’ordre public dans notre droit du travail. On peut donc l’introduire dans le champ d’une loi de police.En revanche, la question du temps de travail ne peut être considérée comme relevant d’un intérêt public propre à la France, particulièrement s’agissant de marins qui n’effectuent qu’une partie de leur temps de travail dans les eaux territoriales. Les amendements en ce sens ne résisteraient probablement pas à l’épreuve du contrôle par le juge, en […]
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Pour les mêmes raisons que le rapporteur, je demande le retrait de l’amendement, sans quoi mon avis sera défavorable.Nous abordons une série d’amendements relatifs à l’organisation du travail, qui vont tous dans le sens d’une harmonisation par le haut. Je comprends l’intention, légitime, d’introduire le maximum de dispositions de cette nature dans le présent véhicule législatif. Toutefois, il y a un principe de réalité : nous ne pouvons pas faire comme si le droit européen n’existait pas ou comme si nous n’étions pas tenus par celui-ci – il est bien normal que nous le soyons.Or l’harmonisation par le haut est un combat que nous devons mener au niveau européen, en lien d’ailleurs avec le Parlement européen. Il s’agit de faire évoluer le droit européen. En poussant dès à présent les choses plus loin, on prendrait le risque de remettre en cause les nombreuses avancées qui figurent dans la […]
La parole est à M. Matthias Tavel.
Nous butons sur le droit européen, dites-vous. Dès lors, pourquoi ne pas avoir choisi la voie d’un accord bilatéral entre la France et le Royaume-Uni ? Il est question de liaisons maritimes entre un pays qui est membre de l’Union européenne et un autre qui ne l’est pas. Vous auriez pu ainsi préparer le rapport de force avec les institutions européennes autrement qu’en annulant la visite du roi d’Angleterre.
À qui la faute ?
Selon vous, nous voudrions introduire trop de mesures dans le texte. Or la disposition relative à la parité entre le temps de repos et le temps passé à bord y a été insérée lors de l’examen en commission, avec l’aval du rapporteur. Ne nous opposez pas un argument auquel vous avez passé outre en commission ! Les seuls éléments mentionnés par l’amendement qui ne figurent pas à ce stade dans le texte sont les heures supplémentaires et la rémunération du temps de repos. Je ne pense pas que ce soit de nature à menacer l’équilibre général du texte.
La parole est à M. Pierre Dharréville.
Je vois poindre dans vos interventions une forme de renoncement, et c’est ce qui m’inquiète. Les pays concernés par une liaison maritime – en l’occurrence, la liaison transmanche – ne doivent pas se laisser imposer le droit au rabais d’un autre pays, non seulement dans leur intérêt propre, mais aussi dans l’intérêt de l’ensemble des marins qui travaillent sur cette liaison. C’est pour cette raison que j’avais déposé l’amendement no 34. Vous m’avez répondu, monsieur le secrétaire d’État, qu’il exclurait le pavillon britannique. Pas du tout ! Il visait à ce que l’on applique soit le droit britannique, soit le droit français, en fonction du pays d’établissement de la société qui assure la liaison. Nous pensons qu’il faut travailler avec le Royaume-Uni, pour protéger ensemble la liaison et les droits sociaux des marins.S’agissant du présent amendement, vous nous dites que les mesures ne […]
La parole est à M. le rapporteur.
Le secrétaire d’État et moi l’avons dit à plusieurs reprises, monsieur Dharréville, nous partageons l’intention de régler le problème du temps du travail. Toutefois, après analyse, nous sommes intimement convaincus que les amendements en ce sens ne passeront pas l’épreuve du contrôle par le juge. Je l’ai dit lors de la présentation du texte, il ne me semble pas opportun de faire croire aux armateurs français que nous avons résolu le problème du dumping social, si la justice annule ce nouveau cadre un an, un an et demi ou deux ans après la promulgation de la loi, bousculant d’autant plus leur modèle économique qu’ils l’auront adapté en conséquence ; ils seraient alors obligés de revenir en arrière.
C’est terrible de dire ça !
Je le répète, même si nous sommes d’accord sur le fond, nous demandons un retrait de l’amendement, sans quoi nous émettrons un avis défavorable.
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Pourquoi pas un traité bilatéral avec le Royaume-Uni ? Parce que, pour danser le tango, il faut être eux, or les changements de gouvernement au Royaume-Uni ne nous ont pas permis d’avancer comme nous le souhaitions.
Ça viendra, ici aussi… (Sourires.)
Soyez patient !De plus, c’est toute l’Union européenne qui passe des accords avec le Royaume-Uni ; même si vous la regrettez, l’appartenance à cet espace européen nous donne des leviers d’action et nous permet de peser dans la négociation. La réponse à la question que vous avez posée est donc simple : ce n’est pas le moyen le plus efficace pour obtenir ce que nous voulons de la part de nos amis britanniques.Le député Dharréville, comme le député Berteloot, voulait cibler le pays d’établissement de la compagnie maritime. Il y a là une divergence d’analyse. À nos yeux, retenir le pays d’établissement comme critère principal restreindrait la portée de la proposition de loi, car les entreprises pourraient choisir de s’établir ailleurs qu’au Royaume-Uni ou en Irlande et opérer sur le transmanche.
C’est justement ce que nous voulons éviter !
C’est pourtant ce que ferait votre amendement, en inscrivant noir sur blanc que seules sont visées les entreprises établies au Royaume-Uni et en Irlande ; il ne permet donc pas d’atteindre l’objectif que vous visez. C’est la raison pour laquelle je réitère mon avis défavorable.
L’amendement no 79 de M. Pierrick Berteloot est défendu.
(L’amendement no 79, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Je suis saisie de sept amendements, nos 21, 29, 69, 27, 70, 80 et 63, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 21, 29 et 69 sont identiques, ainsi que les amendements nos 27 et 70.La parole est à Mme Claudia Rouaux, pour soutenir l’amendement no 21.
Il vise à garantir que les marins travaillant sur des lignes régulières internationales touchant un port français bénéficient de l’ensemble du droit du travail français. Cela inclut le paiement des heures supplémentaires, la durée de travail, les repos compensateurs, les jours fériés, les congés annuels payés, la durée du travail et le travail de nuit des jeunes travailleurs.Je m’interroge réellement sur ce texte de loi – qui sera probablement adopté. Qu’est-ce qui empêchera un armateur d’employer un équipage malgache et, comme l’a dit l’un de nos collègues, de le faire travailler quarante-cinq jours de suite avant de le renvoyer au pays ? Comment contrôler si les congés payés ont été effectués ? C’est ce que j’essaie de comprendre depuis le départ. Si nous ne sommes pas capables de vérifier si les congés payés sont rémunérés, ce sera toujours le même dumping. Il faut au moins garantir […]
Sur les amendements nos 21 et identiques, je suis saisie par le groupe Socialistes et apparentés (membre de l’intergroupe NUPES) d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir l’amendement no 29.
Nous aurions préféré une conception plus offensive. En effet, nous pensons que le salaire, les conditions de repos, le rythme de travail et le paiement des heures supplémentaires sont consubstantiels au niveau de qualification des marins, lequel est lié à la sécurité maritime. Nous aurions pu plaider, y compris dans le cadre d’une loi de police, que, quand les gens sont payés au lance-pierre, qu’ils sont fatigués, qu’ils ne sont pas qualifiés, pas formés pour être marins, cela met directement en cause la sécurité des passagers et des navires. Ce n’est pas le choix qui a été fait, en raison du cadre contraint – que vous avez eu l’honnêteté de rappeler – d’une Europe qui s’est construite sur le principe de la concurrence libre et non faussée, c’est-à-dire d’un système très libéral.Notre second désaccord porte sur le fait que l’on puisse appliquer soit le droit français, soit le droit […]
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement no 69.
Cet amendement insiste sur la protection des heures supplémentaires, enjeu essentiel pour les marins assurant une liaison régulière sur le transmanche. Les heures supplémentaires et leur majoration de paiement sont deux éléments indispensables pour prévenir le dumping social et garantir la sécurité en mer et le bien-être des navigants.Les pratiques de concurrence déloyale reposent sur la recherche d’un avantage économique à travers l’abaissement des conditions sociales d’exploitation du navire. En effet, la différence entre une compagnie maritime employant des marins français et des marins étrangers est de 65 % – et non de 35 %, madame Rousseau. La non-prise en compte des heures supplémentaires est une pratique scandaleuse dont se servent les compagnies maritimes qui pratiquent le dumping social.
La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir l’amendement no 27.
Je le répète, la question du repos compensateur, des jours fériés, des congés annuels payés et du travail de nuit des jeunes travailleurs est liée à la sécurité maritime. Nous proposons de le rappeler dans ces objectifs qui serviront, j’imagine, dans les discussions à venir et pour l’élaboration du décret.
La parole est à M. Pierrick Berteloot, pour soutenir l’amendement no 70.
Il vise à rajouter dans le texte la protection des repos compensateurs, les jours fériés, les congés annuels payés, la durée du travail et le travail de nuit des jeunes travailleurs.Les rythmes de travail sont autant touchés par le dumping social que les salaires. Certaines entreprises peu scrupuleuses parviennent ainsi à réduire considérablement le nombre de salariés affectés à l’exploitation d’un navire. On constate des temps d’embarquement pouvant aller jusqu’à dix-sept semaines consécutives, ce qui est désastreux pour le bien-être des marins et catastrophique pour la sécurité dans la zone transmanche, où naviguent 600 navires par jour.
L’amendement no 80 de M. Pierrick Berteloot est défendu.La parole est à M. Jean-Félix Acquaviva, pour soutenir l’amendement no 63.
J’abonde dans le sens de mes collègues : nous ne pouvons pas en rester à la question du salaire. Les jours de repos et les congés minimum devraient également figurer dans les objectifs. Dans une proposition de loi contre le dumping social, il faut s’aventurer sur ce terrain.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Cette série d’amendements ajoute des critères autres que le temps de travail et le salaire.Comme nous l’avons dit à plusieurs reprises, une loi de police est un type de législation auquel il est rarement fait recours et qui, de ce fait, doit se justifier par la proportionnalité ou par l’application de la mesure au regard du territoire national. Nous n’aurons pas de difficulté à justifier l’amendement que nous avons introduit en commission sur la parité entre le temps de repos et le temps de travail, car des études scientifiques sont en cours ; le moment venu, nous pourrons faire le lien, dans un décret, entre la sécurité maritime et le temps de travail.À l’inverse, pour tous les sujets que vous évoquez dans ces amendements – les repos compensateurs, les jours fériés, les congés annuels payés, le paiement d’heures supplémentaires –, il sera difficile d’établir un lien avec la sécurité […]
Vous savez faire, ça, les faux espoirs !
…pour être finalement mise en difficulté par une décision de justice allant à l’encontre de ce que nous aurions voté. Par conséquent, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Avis défavorable. Je partage votre volonté d’une harmonisation par le haut ; toutefois, à vous, législateur, comme à moi, au Gouvernement, s’impose un principe de réalité, celui du droit international et du droit européen existants. J’aurais aimé sauter les deux pieds en avant sur l’occasion d’intégrer dans le texte ces avancées sociales en même temps que celles portant sur le rythme de travail, le salaire minimum, les sanctions administratives et pénales et l’exclusion du RIF, si la responsabilité qui m’incombe ne me commandait pas de regarder avec lucidité quelles obligations s’imposent à nous. Ces obligations sont inscrites dans le marbre du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, lequel, comme vous le savez, a été établi en 2009 à Lisbonne.
Nous, nous avons voté contre !
C’est à ce moment-là qu’il aurait fallu intégrer ces évolutions et c’est au cours des quinquennats suivants qu’il aurait fallu pousser à leur modification.
Ce n’est pas à nous qu’il faut le dire !