Compte rendu intégral des prises de parole, sous la présidence de Présidence de Mme Yaël Braun-Pivet.
Tours 201 à 400 sur 625 — page 2 / 4.
La parole est à M. Matthias Tavel.
Monsieur le ministre délégué chargé des relations avec le Parlement, même si nous sommes ravis de débattre de ce sujet avec vous, nous aurions aimé entendre l’avis du ministre des transports ou, à défaut, de la ministre de la mer ou du ministre de l’industrie.
Eh oui !
La propulsion vélique touche en effet directement à ces trois domaines. Sans vous faire offense, je regrette que vous soyez obligé de faire la sale besogne qui consiste à défendre un amendement visant à vider l’article 1er de sa substance. (Applaudissements sur les bancs des groupes LFI-NFP et EcoS.)Cet article fixe deux seuils pour définir les navires à propulsion vélique. Le premier prévoit un minimum de 5 % de propulsion assurée par une technologie vélique auxiliaire, afin d’inciter les armateurs à franchir le premier pas – et nous en avons besoin. Le second fixe à 50 % la part de propulsion vélique permettant de qualifier un navire de principalement vélique, afin de réserver les dispositifs de soutien aux armateurs qui font un choix vraiment structurant pour leur flotte et pour le climat.Supprimer ces deux seuils reviendrait, de fait, à rendre l’ensemble des navires potentiellement […]
La parole est à M. Jimmy Pahun.
Monsieur le ministre, il existe une méthode très simple pour mesurer la consommation d’un navire pendant une traversée : on fait le plein de gazole au départ, puis on mesure ce qu’il reste à l’arrivée. Il n’y a rien de plus simple ! (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LFI-NFP et SOC.)
Bravo !
Je m’inquiète – et je me tourne vers mon ami Roussel – de voir les mesures complexes que l’on est en train d’imaginer pour évaluer la part du vent dans la propulsion des navires. La consommation de gazole est, je le répète, l’indicateur le plus simple. Cette approche est particulièrement importante pour les navires en rénovation : ce n’est qu’ainsi que nous enregistrerons des progrès substantiels.Ne nous compliquons donc pas inutilement la vie. Refusons cet amendement et favorisons massivement le développement du transport maritime à la voile. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SOC. – M. René Pilato et M. Jean-François Rousset applaudissent également.)
Bravo ! Hissez les voiles !
Je mets aux voix l’amendement no 50.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 108 Nombre de suffrages exprimés 108 Majorité absolue 55 Pour l’adoption 0 Contre 108
(L’amendement no 50 n’est pas adopté.) (Sourires et applaudissements sur les bancs des groupes RN, LFI-NFP, EcoS et GDR ainsi que sur plusieurs bancs du groupe SOC.)
Au revoir, monsieur le ministre !
La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement no 2.
Cet amendement quasi rédactionnel peut offrir une porte de sortie à M. le ministre. Il vise simplement à préciser les modalités de calcul de la part de propulsion vélique, en tenant compte notamment des conditions de navigation, maintenant que les principes ont été rappelés à l’unanimité de cette assemblée. (Sourires.)
Le niveau de gazole !
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable. Il est cohérent de rejeter cet amendement après avoir rejeté celui du gouvernement. Conservons donc la définition prévue par le texte et laissons au décret, conformément à l’alinéa 5, le soin de préciser les modalités de calcul de la part de propulsion vélique.Comme l’a exprimé notre collègue Pahun avec des mots simples, il existe sans doute des méthodes assez faciles pour mesurer la contribution de l’énergie du vent à la propulsion des paquebots, des porte-conteneurs et, plus largement, de tous les navires exploitant directement cette énergie.Je le répète : l’étude Venffrais en cours permettra d’affiner ces méthodes. Par souci de cohérence et de clarté, conservons la définition qui a fait l’objet d’un consensus en commission.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Je ne sais pas si je dois défendre ou non cet amendement, étant donné le résultat que j’ai obtenu lors du vote précédent. (Sourires.)
Quel succès, monsieur le ministre !
Quel succès ! À ce stade de nos travaux, je dois reconnaître que j’ai le mal de mer. (Mêmes mouvements.)
Ce n’est que le début !
Ne faites pas de vagues !
Je suis prévenu. Ce sera difficile de faire moins bien que zéro. Même avis que Mme la rapporteure. (Sourires et applaudissements.)
Je suis saisie de trois amendements, nos 41, 34 et 35 rectifié, pouvant être soumis à une discussion commune. Les amendements nos 34 et 35 rectifié sont identiques. La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement no 41.
Il vise à affirmer une ambition claire, dans une logique de planification écologique, pour le soutien à la filière vélique. Comme nous l’avons rappelé, l’article 1er prévoit deux seuils : un premier seuil à 5 %, pour inciter les armateurs à franchir le premier pas ; un second à 50 %, pour concentrer notre soutien sur ceux qui font le choix d’une propulsion vélique principale.Nous proposons de relever progressivement le premier seuil tous les cinq ans, à compter de 2030. Fixer ce seuil à 5 % en 2026 est nécessaire pour encourager l’entrée dans le mode de propulsion vélique ; mais le relever à l’avenir est indispensable compte tenu des potentialités de développement des technologies véliques et de notre confiance à l’égard des ingénieurs, techniciens et ouvriers de nos chantiers.À partir de 2030, puis de 2035 et 2040, il conviendra d’exiger davantage des armateurs souhaitant bénéficier du […]
C’est raisonnable !
La parole est à M. Damien Girard, pour soutenir l’amendement no 34.
Nous proposons un dispositif analogue. Notre ambition collective en faveur de la propulsion vélique doit évoluer au rythme des progrès technologiques, à mesure que ces solutions seront mieux maîtrisées par les armateurs et les ingénieurs, et plus efficacement intégrées aux navires.Comme le dit notre collègue Pahun, il est possible d’évaluer relativement simplement dans quelles proportions l’énergie du vent supplée aux motorisations conventionnelles. C’est pourquoi nous proposons une trajectoire progressive d’augmentation de la part minimale de propulsion vélique, afin d’accompagner avec ambition l’émergence de cette technologie.
La parole est à M. Fabrice Roussel, pour soutenir l’amendement no 35 rectifié.
Il est identique au précédent. Il était important de reconnaître la propulsion vélique auxiliaire. Le seuil fixé à 5 % constitue un premier niveau d’intégration de ces technologies. Toutefois, il s’agit d’une filière qui innove, invente et progresse régulièrement.C’est pourquoi il est nécessaire de faire évoluer notre ambition au cours des quinze prochaines années, en portant progressivement la proportion minimale de propulsion vélique à 20 % d’ici à 2040. En accompagnant ainsi la montée en puissance des capacités technologiques et industrielles de cette filière, nous donnons également de la visibilité aux acteurs économiques.
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable à ces trois amendements. Il est toujours dangereux de fixer des seuils a priori pour une technologie émergente dont nous ne connaissons pas encore pleinement le potentiel d’évolution. Vos amendements témoignent néanmoins du fait que chacun reconnaît désormais l’importance du développement de la propulsion vélique auxiliaire.Relever le seuil, c’est aussi prendre le risque d’empêcher les grands porte-conteneurs de développer le vélique. Or, 5 % de propulsion vélique sur un tel bâtiment peut représenter un gain énergétique bien supérieur à celui qu’engrangerait un petit navire utilisant la propulsion vélique à 20 %. Il faut donc raisonner aussi en résultat net. Si l’on poussait votre logique jusqu’au bout, il faudrait moduler les seuils selon la taille des bateaux. Sans cela, une telle disposition n’aurait aucun sens !Je le répète : notre objectif commun est d’accompagner […]
Quel est l’avis du gouvernement ?
Même avis.
La parole est à M. Jimmy Pahun.
Je tiens d’abord à excuser Mme la ministre de la mer et de la pêche : elle est en Afrique. Elle accompagne le président de la République lors de son déplacement, pour parler du beau Traité international pour la protection de la haute mer et de la biodiversité marine (BBNJ) signé par la France.
Si les députés commencent à excuser les ministres…
Et la séparation des pouvoirs ?
Ensuite, je suis partagé en ce qui concerne ces amendements. Je suis tenté de les soutenir, car je crois possible de faire très rapidement de grands bonds dans ce domaine. Souvenez-vous de L’Alcyone, navire du commandant Cousteau construit il y a quarante ans qui avait remis en avant la turbovoile et l’effet Magnus. Je suis convaincu que ce type de technologie peut progresser très vite et permettre 10 à 20 % de propulsion vélique.Toutefois, Mme la rapporteure a raison d’appeler notre attention sur la taille du navire : tous les navires ne pourront peut-être pas atteindre cette part de propulsion vélique dans les quinze ans à venir. Mon groupe ayant émis des réserves sur la proposition de loi, je m’exprime en mon nom propre : à titre personnel, je crois qu’il vaut le coup d’adopter ces amendements. Prenons-en le risque pour pousser nos industriels vers une technologie plus vertueuse, que […]
La parole est à M. Matthias Tavel.
Je rassure mon collègue Pahun : il n’est pas question de faire un grand bond en avant. Peut-être avez-vous eu des sympathies maoïstes dans votre jeunesse, ce n’est pas mon cas. (Sourires sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.)Il s’agit d’encourager les armateurs à se lancer dès maintenant. Nous voulons leur dire : même si vous n’êtes pas sûrs d’atteindre 10 ou 20 %, n’attendez pas 2030, 2035 ou 2040, passez commande dès maintenant. C’est maintenant, non dans dix ou quinze ans, que nos équipementiers ont besoin de commandes pour développer les filières et créer les emplois que nous espérons.Notre amendement vise à envoyer un double signal. Premièrement, les exigences conditionnant les aides publiques augmenteront, car nous avons confiance en cette technologie et voulons que l’argent public soutienne au maximum la décarbonation. Deuxièmement, nous recherchons un effet immédiat : en fixant […]
Je mets aux voix l’amendement no 41.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 134 Nombre de suffrages exprimés 131 Majorité absolue 66 Pour l’adoption 59 Contre 71
(L’amendement no 41 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 34 et 35 rectifié ne sont pas adoptés.)
La parole est à M. Fabrice Roussel, pour soutenir l’amendement no 36.
Il vise à préciser les modalités d’appréciation du seuil minimal de recours à l’énergie du vent. Si l’article 1er pointe la nécessité d’évaluer les performances et de s’assurer que les procédés véliques sont responsables d’au moins 50 % de la propulsion d’un navire à propulsion principale vélique, il reste muet sur la méthode d’évaluation et d’appréciation de ce seuil dans le cadre de la navigation et de la vie du navire. Nous risquons de créer ainsi un effet d’aubaine sans avoir la certitude que les avantages offerts par le texte aboutiront réellement à la réduction de l’utilisation de carburants fossiles dans le domaine maritime.Il est donc proposé de retenir une appréciation fondée sur l’exploitation effective des navires, sur une base annuelle moyenne qui permet de lisser les variations liées aux conditions météorologiques et aux itinéraires de navigation. Nous mesurerons ainsi […]
Bravo !
Quel est l’avis de la commission ?
Nous revenons à une discussion que nous avons déjà eue. Les modalités d’évaluation seront définies par décret et par voie réglementaire. Elles prendront en considération les résultats de l’étude Venffrais, qui est en cours et financée par le dispositif France 2030. Avis défavorable.
Quel est l’avis du gouvernement ?
La méthode d’évaluation et d’appréciation des seuils que vous proposez est pertinente, mais il est préférable de la définir par voie réglementaire. Nous pourrons ainsi prendre le temps de réflexion nécessaire et nous adapter à l’évolution des technologies dans ce domaine. C’est ce que j’ai tâché de dire, sans doute très maladroitement, pour défendre l’amendement no 50. Cependant, étant donné la pertinence de votre proposition, je m’en remets à la sagesse de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jimmy Pahun.
Cet amendement n’est pas mauvais ! Il propose de lisser l’évaluation sur l’année, car la force du vent varie selon les saisons. Dans certaines périodes de l’année, il est possible de faire une traversée entière grâce à la propulsion vélique ; dans d’autres, il faut s’aider du moteur. Je suivrai Mme la rapporteure, mais je trouve la proposition intelligente.
La parole est à M. Fabrice Roussel, pour soutenir l’amendement no 40.
Il concerne également la mesure des performances des navires. Nous proposons que la qualification de navire à propulsion vélique ou à propulsion principale vélique soit appréciée au regard de son empreinte environnementale sur l’ensemble de son cycle de vie, laquelle intègre notamment les caractéristiques des procédés industriels mobilisés ainsi que les conditions de production des principaux composants du navire. Nous proposons aussi qu’un indicateur global de performance environnementale soit établi afin de tenir compte de l’intensité carbone des différentes étapes du cycle de vie du navire.Je rappelle que la filière vélique connaît une dynamique de structuration rapide associant armateurs, équipementiers, architectes navals et chantiers de construction, qui s’inscrit dans un marché mondial en forte croissance, estimé à environ 195 milliards d’euros cumulés à l’horizon 2050. Dans ce […]
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable : la commission a repoussé l’amendement.Vous souhaitez que la qualification de navire à propulsion vélique dépende de son empreinte environnementale. Vous proposez, pour cela, de créer un indicateur global de performance environnementale, pour tenir compte de l’intensité carbone des différentes étapes du cycle de vie du navire et pour refléter son impact environnemental global.Nous souscrivons tous à l’ambition qui consiste à réduire au maximum l’empreinte carbone de la filière vélique, mais il me semble prématuré de lui imposer de telles conditions, alors qu’aucun navire ne peut encore être construit intégralement en France. Nous prendrions le risque de tuer la filière avant même qu’elle n’émerge.Il faut faire confiance à cette filière, qui recherche d’ores et déjà les solutions les plus décarbonées à chaque étape de la vie du navire, tout en tenant compte de la […]
(L’amendement no 40, repoussé par le gouvernement, n’est pas adopté.)
La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement no 3.
Il s’agit de compléter l’alinéa 5, qui dispose que les mesures seront précisées par décret, par la mention des orientations de l’Organisation maritime internationale. En effet, la France doit, en toute circonstance, être à l’avant-garde de l’application du droit international, en l’espèce maritime. De plus, notre pays doit pouvoir contribuer aux orientations de l’OMI en matière de propulsion vélique.C’est aussi une manière pour nous de réaffirmer notre soutien à cette organisation et à l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 qu’elle a fixé, dont il convient désormais de préciser les modalités. Nous la soutenons face à l’offensive de M. Trump, mais aussi face à l’abandon par certains États européens, parmi lesquels la Grèce, de la position définie au niveau européen consistant à défendre l’objectif de neutralité carbone. Nous souhaitons ainsi signifier que le Parlement […]
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable. La première partie de votre amendement tend à revenir sur une modification rédactionnelle adoptée en commission, que vous aviez pourtant vous-même soutenue. C’est dommage !La deuxième partie tend à préciser que la France se conformera aux orientations de l’Organisation maritime internationale. Elle est satisfaite, je vous l’ai dit en commission, car, en vertu de la hiérarchie des normes, le droit international s’impose au droit national. Le gouvernement doit déjà tenir compte des orientations des instances internationales ; par conséquent, si l’article est adopté, nous nous conformerons bien sûr à celles de l’OMI.
(L’amendement no 3, repoussé par le gouvernement, n’est pas adopté.)
Je mets aux voix l’article 1er.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 132 Nombre de suffrages exprimés 132 Majorité absolue 67 Pour l’adoption 128 Contre 4
(L’article 1er est adopté.)
L’amendement no 16 de Mme la rapporteure est rédactionnel.
(L’amendement no 16, accepté par le gouvernement, est adopté.)
Nous poursuivons avec trois amendements identiques, nos 4, 33 et 37, tendant à supprimer l’article 2. Sur ces amendements ainsi que sur l’article, je suis saisie par les groupes Rassemblement national et La France insoumise-Nouveau Front populaire de demandes de scrutin public. Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale. La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 4.
Nous sommes extrêmement favorables à l’aide à la filière des bateaux de commerce à propulsion vélique, mais pas au prix de notre modèle social. La possibilité d’exonération de cotisations sociales est agitée à chaque fois qu’il est question d’aider une filière face à la concurrence. On nous explique que le problème tient à ce que le « coût du travail » – nous l’appelons, nous, le prix du travail – est trop élevé ; la solution de facilité consiste alors à supprimer les cotisations.Je participe en ce moment à des réunions sous le patronage du haut-commissariat à la stratégie et au plan (HCSP), qui travaille sur la question des aides aux entreprises. Les exonérations, qui représentent 80 milliards d’euros par an sans condition, n’y sont même pas considérées comme des aides par les représentants du Medef, qui semblent plutôt les voir comme un dû. Il s’agirait de compenser le coût d’un […]
La parole est à M. Damien Girard, pour soutenir l’amendement no 33.
Nous nous opposons à l’article 2, sur le fond comme sur la forme. Les exonérations de cotisations sociales sont massivement pratiquées par la majorité présidentielle sans que leur efficacité ait été démontrée. Une exonération n’est ni lisible pour les entreprises, ni perçue comme pérenne, et ne les incite pas nécessairement à investir ; en revanche, leur coût pour le financement de la protection sociale est certain et bien connu.De plus, la rédaction actuelle de l’article ne prévoit pas de conditionner ces exonérations à la moindre garantie environnementale, ce qui peut conduire des navires utilisant abondamment les énergies fossiles à en bénéficier. Le risque d’effet d’aubaine étant trop élevé, nous demandons la suppression de cet article.Pour avoir échangé avec de nombreux entrepreneurs impliqués dans le transport à la voile, j’ajoute qu’ils accueillent certes favorablement des […]
La parole est à M. Fabrice Roussel, pour soutenir l’amendement no 37.
Cet amendement vise également à supprimer l’article 2.La proposition de loi me semble ambitieuse, en particulier en matière d’investissement : elle prévoit notamment des dispositifs de suramortissement verts, la délivrance de certificats d’économie d’énergie et la création d’un fonds de décarbonation. Si toutes ces mesures incitent bien à l’accélération visée par le texte, le dispositif prévu au présent article ne relève en rien de ce cadre-là.Comme cela a été dit, la stratégie fondée sur les aménagements généraux de cotisations patronales a aujourd’hui atteint ses limites. Cette politique est en outre devenue de plus en plus coûteuse au cours de la dernière décennie. Qui plus est, elle n’est assortie d’aucune contrepartie.
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable.Sur ce sujet, nous avons clairement des positions idéologiques opposées – nous en avons déjà débattu – qui nous amènent bien au-delà de la proposition de loi, que vous soutenez.Je ne peux pas vous laisser dire qu’il n’existerait pas de contrepartie à l’exonération prévue par l’article 2. La contrepartie, c’est le maintien du pavillon français. (Murmures sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.) Mais oui !L’enjeu est que les compagnies concernées continuent d’embaucher des marins français, formés – et bien formés ! – dans les écoles françaises et de battre pavillon français. C’est en tout cas l’objectif visé et la véritable contrepartie des exonérations de charges prévues à l’article 2.
Eh oui !
Ce ne sont pas des « charges ! »
D’autre part, l’actualité nous rappelle – excusez-moi d’y insister – la fragilité du modèle économique d’une filière naissante : demandez à l’armateur Towt si la suppression de l’exonération de charges (M. René Pilato s’exclame) dans la loi de financement de la sécurité sociale n’a pas contribué à lui faire déposer le bilan ?Il s’agit clairement d’une des raisons pour lesquelles il a été obligé de le faire. (M. Matthias Tavel s’exclame.)
Arrêtez de vider les caisses !
Accompagnons ainsi pendant trois ans le développement de cette filière ! Permettons à ces néoarmateurs de battre pavillon français – c’est bel et bien la condition des exonérations prévues. Nous devons en faire une fierté plutôt qu’un handicap !
Bravo !
Quel est l’avis du gouvernement ?
Par le passé, les exonérations de charges patronales en faveur de la marine marchande ont fait la preuve de leurs effets positifs, tant pour l’emploi des marins français que pour la souveraineté de notre pavillon. Elles ont toutefois été restreintes par la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 au titre de la responsabilité budgétaire. C’est une réalité.Le rétablissement total des exonérations de cotisations patronales serait une mesure de soutien au secteur vélique, au pavillon français et à l’emploi des marins français, mais une telle mesure relève de discussions budgétaires et n’a pas sa place au sein de ce texte. C’est pourquoi le gouvernement s’en remet à la sagesse de l’Assemblée sur ces amendements.
La parole est à M. Timothée Houssin.
Cet amendement témoigne du dogmatisme de LFI, qui s’oppose frontalement à toute forme d’exonération de cotisations patronales. Il s’agit d’une position idéologique, dont on voit bien qu’elle est irréaliste en ce qu’elle fait abstraction des situations particulières de nos filières. Un tel amendement repose sur une vision théorique des exonérations de charges, ignorante de la réalité concrète.
Ça s’appelle des cotisations sociales !
Dans le transport maritime, ces dispositifs ont permis de sauver en partie le pavillon français, lequel aurait, sans cela, disparu au profit des pavillons à faible coût. Pour mémoire, c’est grâce à de tels mécanismes de compétitivité que notre flotte, dont les effectifs étaient tombés à moins de 200 navires dans les années 1990, s’est en partie redressée.Un marin coûte beaucoup plus cher sous pavillon français que sous un pavillon de complaisance, et ce, sur un marché où les pavillons de complaisance représentent plus de 40 % de la flotte mondiale. La propulsion vélique étant une nouvelle filière, les nouveaux armateurs ont besoin de ces dispositifs pour se lancer.Supprimer les exonérations reviendrait à ne pas défendre nos marins et à prendre le risque de voir les navires concernés quitter la France. Or, avec eux, ce sont des emplois français qui disparaîtraient et des cotisations […]
Je mets aux voix les amendements identiques nos 4, 33 et 37.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 134 Nombre de suffrages exprimés 133 Majorité absolue 67 Pour l’adoption 56 Contre 77
(Les amendements identiques nos 4, 33 et 37 ne sont pas adoptés.)
Je mets aux voix l’article 2.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 134 Nombre de suffrages exprimés 134 Majorité absolue 68 Pour l’adoption 82 Contre 52
(L’article 2 est adopté.)
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 5 et 48. La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement no 5.
Nous sommes très favorables au soutien à l’investissement dans la propulsion vélique – cela a été dit et nous l’avons montré –, notamment à travers le dispositif de suramortissement prévu à l’article 3.Toutefois, être favorables à la propulsion vélique et au suramortissement ne nous exonère pas de l’attention à porter aux taux de suramortissement proposés dans le texte. Particulièrement avantageux et favorables, ces taux nous paraissent supérieurs à ce qui serait nécessaire pour que les armateurs rentrent dans leurs frais d’investissement et trouvent un modèle économique performant.Cet amendement vise donc à revoir légèrement à la baisse les taux de suramortissement prévus, afin que le dispositif soit davantage en adéquation avec la réalité des investissements requis et que l’argent public soit dépensé à bon escient.
La parole est à M. Christian Girard, pour soutenir l’amendement no 48.
Le soutien public à la décarbonation du transport maritime doit être proportionné aux efforts et aux investissements consentis. En prévoyant un taux de suramortissement très élevé – comme cela vient d’être souligné –, même pour des équipements relevant d’une propulsion vélique simplement auxiliaire, le texte ne distingue pas les projets soutenus selon leur niveau d’ambition environnementale.Par cet amendement, nous proposons donc d’encourager les acteurs aux pratiques les plus écologiques en ajustant les taux, afin de mieux les proportionner au niveau réel d’intégration de la propulsion vélique.
Quel est l’avis de la commission ?
J’émets un avis défavorable sur ces amendements, car le dispositif de suramortissement existe déjà et c’est ainsi qu’il est rédigé. Or nous souhaitons procéder simplement.
Non !
Si, nous reprenons mot pour mot le dispositif du suramortissement existant.À travers vos amendements, vous rouvrez un débat – propulsion principale ou propulsion auxiliaire ? – que nous avons essayé de clore en définissant le transport vélique. Ce qui nous importe, je le répète, c’est d’atteindre l’objectif de décarbonation du transport maritime en 2050. Or équiper un porte-conteneurs de propulsion vélique peut coûter très cher. La décarbonation étant notre objectif partagé, accompagnons donc le développement de la filière du transport vélique principal, tout en encourageant celui du vélique auxiliaire, également nécessaire pour atteindre l’objectif collectif fixé par l’OMI !
Quel est l’avis du gouvernement ?
Les taux de suramortissement actuellement en vigueur atteignant déjà le maximum autorisé par le règlement européen dit RGEC – règlement général d’exemption par catégorie –, l’article 2 et les amendements en discussion prévoient des taux qui seraient inapplicables. C’est pourquoi nous émettons un avis défavorable.
La parole est à M. Matthias Tavel.
Je formulerai deux remarques. Monsieur le ministre, vous affirmez que l’article est inapplicable. Mais où est l’amendement de réécriture du gouvernement ? Vous n’en avez pas déposé. C’est donc que vous considérez l’article comme applicable ou que le gouvernement espère ne pas avoir à appliquer une loi, ce qui est assez discutable d’un point de vue démocratique, vous en conviendrez – même s’il ne s’agirait pas d’une première de la part de votre gouvernement.Madame la rapporteure, aux termes de la présente rédaction de la proposition de loi, les taux de suramortissement en faveur de la propulsion vélique auxiliaire – c’est-à-dire comptant pour moins de 50 % dans la propulsion du navire – sont supérieurs aux taux applicables à d’autres modes de propulsion décarbonés, même lorsque ceux-ci assurent au moins 50 % de la propulsion. Nous sommes certes très favorables à la décarbonation et nous […]
(Les amendements identiques nos 5 et 48 ne sont pas adoptés.)
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 17 et 22, qui font l’objet d’une demande de scrutin public par le groupe La France insoumise-Nouveau Front populaire. Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale. La parole est à Mme la rapporteure, pour soutenir l’amendement no 17.
Cet amendement vise à revenir au texte initial en supprimant la mention « et produits en France » à l’alinéa 4 de l’article 3.Nous partageons l’objectif de produire en France – dont nous avons longuement débattu en commission. C’est toutefois une filière émergente que nous cherchons à soutenir – je l’ai déjà rappelé lors de l’examen des amendements portant sur le coefficient environnemental. En inscrivant dans la loi une précision concernant l’origine des équipements, nous rendrions plus complexes des dispositifs qui le sont déjà. En effet, vous demanderiez aux entreprises véliques qui voudraient bénéficier d’un régime d’aides présentant déjà une grande complexité administrative de prouver l’origine de chacun de leurs équipements. Très petites, petites ou moyennes, ces entreprises n’ont pas forcément les ressources ou le temps d’apporter de telles garanties.Je vous invite donc à voter […]
La parole est à M. Didier Le Gac, pour soutenir l’amendement no 22.
C’est le même amendement et la même argumentation, à une précision près : la disposition que le groupe LFI a tenu à introduire en commission serait contraire au droit européen, qui interdit de réserver une aide publique à des équipements produits en France. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.) Eh oui ! Il faut au moins respecter le droit communautaire.Encore une fois, nous parlons du lancement d’une filière responsable qui participera à la décarbonation du secteur des transports, et il nous semble qu’introduire de nouvelles contraintes dès le départ présente un risque. Nous proposons donc de supprimer cette disposition.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Avis favorable.
La parole est à M. Timothée Houssin.
Ces amendements macronistes tendent à supprimer la disposition conditionnant les aides publiques à une production des équipements en France. Nous pensons au contraire que cette condition se justifie pleinement.Pour nous, cette proposition de loi ne vise pas uniquement à décarboner le transport maritime, et l’un de ses objectifs principaux consiste à accompagner une filière industrielle française en plein lancement. Celle-ci compte 14 équipementiers, 16 compagnies maritimes, 3 usines créées en trois ans et déjà plus de 1 100 emplois. Cette filière a pour objectif d’atteindre 4 000 emplois et 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030, mais elle est pour l’heure encore fragile, en phase de décollage, et portée par des PME pionnières. C’est le moment de choisir, soit de la consolider, soit de prendre le risque de la voir partir demain à l’étranger. En votant ces amendements […]
La parole est à M. Matthias Tavel.
Ces amendements tendent à supprimer une disposition introduite grâce à l’adoption, en commission, d’un amendement du groupe La France insoumise. Je rappelle que ce texte y a été adopté à l’unanimité, et que nous sommes tous prêts à faire un pas pour que la filière du vélique bénéficie du soutien unanime de l’Assemblée nationale afin de lui envoyer un message d’optimisme et de confiance. Collègues macronistes, il serait bon que vous aussi soyez capables de faire un pas vers ceux qui en font un.En effet, l’objectif de soutien à la filière vélique est double. D’abord, il s’agit de soutenir la décarbonation du transport maritime, ce qui est indispensable du point de vue climatique et énergétique comme de celui de notre souveraineté. Mais il faut ensuite que cette décarbonation se traduise par un développement industriel sur le territoire français. En tant que député de Saint-Nazaire, je ne […]
La parole est à M. Jimmy Pahun.
Il me semble que la disposition introduite en commission est déjà quasiment satisfaite. Ce qui existe en France, ce ne sont plus des projets, mais bien des réalisations concrètes : des usines, des voileries et des filières se sont organisées industriellement pour développer peu à peu ce mode de propulsion. Il nous sera très difficile d’être concurrentiels à l’échelle internationale dans l’ensemble des filières de décarbonation. Là, nous en avons une qui nous convient très bien, et dans laquelle nous avons de l’avance. La disposition est donc déjà quasiment satisfaite, et nous pouvons adopter ces amendements identiques visant à la supprimer.
La parole est à Mme la rapporteure.
Ne vous méprenez pas sur le sens de ces amendements, que vous connaissez très bien puisque nous avons déjà eu ce débat en commission ! Nous sommes là pour accompagner le développement d’une filière. Permettez-moi de rappeler que, lorsque vous évoquez le chantier naval de Saint-Nazaire, cela n’a rien à voir avec les TPE-PME qui construiront les bateaux – je pense à Towt. À un moment donné, nécessité fait loi !Comme Jimmy Pahun l’a rappelé, les acteurs de la filière vélique ont clairement l’esprit du made in France chevillé au corps. Il n’est toutefois pas possible de conditionner les aides à une production française. En réalité, soit nous accompagnons le développement immédiat et rapide de cette filière, soit, dès maintenant, nous mettons des bâtons dans les roues des TPE-PME. C’est ce que nous ferons si nous conditionnons ces aides à la preuve d’une production made in France – alors […]
Je mets aux voix les amendements identiques nos 17 et 22.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 134 Nombre de suffrages exprimés 117 Majorité absolue 59 Pour l’adoption 43 Contre 74
(Les amendements identiques nos 17 et 22 ne sont pas adoptés.)
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 18 et 23.L’amendement no 18 de Mme la rapporteure est défendu.
La parole est à M. Didier Le Gac, pour soutenir l’amendement no 23.
Les amendements no 18 et 23 proposent eux aussi de supprimer une disposition introduite grâce à l’adoption d’un amendement défendu par nos collègues de La France insoumise en commission. L’article 3, qui porte sur le suramortissement vert, n’est en réalité qu’une duplication du droit existant à destination de la propulsion vélique. Il nous semble plus cohérent de conserver la rédaction initiale du texte et les modalités qui existent déjà, pour les appliquer à cette filière. L’intérêt premier du texte est de soutenir les objectifs de décarbonation du secteur des transports ; la rédaction initiale permettait de le faire de manière plus complète. Nous vous appelons à voter ces amendements.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Avis favorable.
Je mets aux voix les amendements identiques nos 18 et 23.
(Le vote à main levée n’ayant pas été concluant, il est procédé à un scrutin public.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 134 Nombre de suffrages exprimés 95 Majorité absolue 48 Pour l’adoption 48 Contre 47
(Les amendements identiques nos 18 et 23 sont adoptés.)
La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement no 6.
Madame la rapporteure, vous avez évoqué Towt, mais Towt n’est pas un équipementier ; c’est un armateur qui se tourne vers des équipementiers qui, eux, sont capables d’attester que leurs équipements sont produits en France. Nos amendements adoptés en commission n’avaient pas pour objectif d’embêter les néoarmateurs qui n’ont pas attendu cette loi pour se lancer avec audace et ambition dans le secteur de la propulsion vélique, mais de nous prémunir de certains effets d’aubaine dont d’autres armateurs pourraient se saisir, alors qu’ils n’ont pas forcément la même conscience de l’intérêt général. Nous savons qu’ils existent aussi.L’amendement no 6 vise à rallonger le calendrier pour que des contrats conclus jusqu’au 31 décembre 2030, et non plus seulement jusqu’au 31 décembre 2027, bénéficient du dispositif de suramortissement vert. La rédaction de la proposition de loi remonte déjà à […]
Quel est l’avis de la commission ?
Vous avez raison sur la question du temps long. Prévoir, en avril 2026, une date de fin de validité pour 2027, alors que le texte doit encore être examiné au Sénat, n’est peut-être pas très responsable – même si l’article 3 a été écrit il y a quelques mois. La proposition de loi ne sera pas définitivement votée avant septembre 2026, et la disposition concernée ne sera peut-être pas applicable. Par responsabilité intellectuelle, je m’en remets donc à la sagesse de l’Assemblée.
Quel est l’avis du gouvernement ?
C’est volontairement que le dispositif avait été limité dans le temps, de manière à maîtriser son financement. Cela me semble sage, raison pour laquelle mon avis est défavorable.
La parole est à M. Matthias Tavel.
Merci, madame la rapporteure, pour votre avis de sagesse.Monsieur le ministre, le gouvernement a d’abord déposé un amendement de réécriture de l’article 1er. Il a ensuite dit qu’il était défavorable à l’article 3, qu’il considère comme inapplicable. Et là, alors que la rapporteure a dit qu’il fallait réfléchir à détendre le calendrier, vous émettez un avis défavorable. Ma question est donc simple : le gouvernement soutient-il ce texte ? Le gouvernement soutient-il la décarbonation du transport maritime ? Le gouvernement soutient-il le développement de la filière vélique ? Tous les signaux que vous envoyez depuis le début du débat sont négatifs. Si le gouvernement est opposé à la proposition de loi, qu’il le dise, mais qu’il ne fasse pas semblant ! Ni le ministre des transports, ni la ministre déléguée chargée de la mer et de la pêche, ni le ministre délégué chargé de l’industrie ne se […]
Il a raison, ça commence à se voir !
La parole est à Mme Agnès Pannier-Runacher.
Je trouve intéressant de tenir compte du fait que cette proposition de loi a mis du temps à être examinée. Il ne faut pas enfermer la filière dans un calendrier trop contraint et, en tant qu’ancienne ministre de l’industrie, je suis sensible aux arguments qui ont été exposés. Si la date proposée est trop lointaine, on pourra toujours la corriger en commission mixte paritaire (CMP), mais il est important d’envoyer ce signal à la filière. Je recommande de donner un avis favorable à l’amendement. (M. Jimmy Pahun applaudit.)
(L’amendement no 6 est adopté.)(Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)
Je suis saisie de deux amendements, nos 24 et 46, pouvant être soumis à une discussion commune. La parole est à M. Matthias Tavel, pour soutenir l’amendement no 24.
L’amendement no 24 poursuit la discussion que nous avons eue en commission, notamment avec nos collègues du groupe GDR. Si la propulsion vélique constitue un atout pour l’ensemble du transport maritime, notamment à destination de l’Hexagone, elle en est un aussi, et peut-être même davantage, pour le transport maritime vers et entre les territoires ultramarins, notamment pour les liaisons interîles. Nous proposons d’instaurer une bonification du suramortissement pour certaines entreprises et pour les navires utilisés pour des liaisons régulières de transport de marchandises ou de passagers entre des îles ou des archipels situés dans les territoires ultramarins. Il faut que le dispositif soit plus ambitieux pour ces territoires qui présentent de réels besoins et offrent de vraies possibilités pour développer le vélique.
L’amendement no 46 de Mme Mereana Reid Arbelot est défendu.Quel est l’avis de la commission ?
Monsieur Tavel, ne prenez pas goût aux avis de sagesse ou aux avis favorables, car celui-ci est défavorable. (Sourires.) Cet amendement a d’ailleurs été repoussé en commission. Les collectivités d’outre-mer peuvent déjà bénéficier du suramortissement majoré. Vous déplorez le silence de la proposition de loi sur les déplacements interîles, cependant l’objet du texte n’est pas de définir les routes que devront emprunter les bateaux mais de développer une filière. Bien sûr, si nous pouvons accompagner le développement dans les territoires d’outre-mer, nous le ferons ; toutefois il ne nous revient pas d’inscrire dans la loi les routes que devront emprunter les futurs bateaux mais d’aider à leur construction.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Le dispositif proposé n’étant pas conforme au droit européen, et pour cette seule raison, l’avis du gouvernement est défavorable.
Vous ramez, monsieur le ministre !
Je fais ce que je peux, monsieur le député ! (Sourires.)
La parole est à M. Jimmy Pahun.
Cet amendement est intéressant à double titre : il aide au développement de la filière et à celui des outre-mer. Ces derniers bénéficient de bonnes conditions d’exposition au vent, et sans vent, nous ne réussirons pas la transition vélique. Dans ces zones, les alizés sont des vents constants et réguliers, en fonction desquels il est possible de définir des itinéraires de navires. Prenons l’exemple de Wallis-et-Futuna, je crois que sa desserte est très compliquée. Si nous arrivions à mettre en service un navire à voile entre Wallis et Futuna, cela suffirait peut-être au transport entre les deux îles.
Bravo !
La parole est à M. Timothée Houssin.
Cet article propose d’étendre le dispositif des certificats d’économie d’énergie au transport maritime vélique, mais il soulève la question plus large de la pertinence même de ce mécanisme. Officiellement, ce sont les fournisseurs d’énergie qui financent les C2E ; en réalité, 100 % du coût est répercuté sur les consommateurs. La Cour des comptes l’a clairement affirmé, ce dispositif équivaut économiquement à une taxe, sans en avoir la transparence ni permettre le contrôle parlementaire. Son coût est aujourd’hui massif : 8 milliards d’euros par an, ce qui représente 217 euros par ménage, et cela se traduit concrètement par une hausse des prix des carburants de 17 centimes par litre.Alors que les Français subissent de plein fouet la flambée des prix liée à la crise au Moyen-Orient, cette pression supplémentaire est loin d’être neutre. L’explosion de ces taxes C2E, qui renchérissent le […]
L’amendement no 19 de Mme la rapporteure est rédactionnel.
(L’amendement no 19, accepté par le gouvernement, est adopté.)
La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 7.
Il faut arrêter avec ce que je qualifierais presque d’arnaque des C2E. J’utilise ce terme car ils ont l’apparence d’aides publiques, mais ce sont les consommateurs qui paient en dernière instance. Ce n’est pas moi qui le dis mais la Cour des comptes, dans un rapport spécifique sur les C2E. Elle vient de réitérer cette analyse dans son examen de l’application du budget 2025, mes collègues de la commission des finances pourront en attester. Dès lors, le moins que nous puissions faire est d’en prévoir une utilisation parcimonieuse. Nous proposons donc une forme d’amendement de repli pour limiter le bénéfice des C2E aux navires à propulsion vélique principale, assurée à au moins 50 % par l’énergie du vent. C’est le minimum, mais il faudra bien un jour faire fi définitivement des C2E et passer à des dispositions budgétaires votées par le Parlement.
Quel est l’avis de la commission ?
Les deux interventions précédentes remettent en cause le principe des C2E. Ce n’est pas l’objet de cette proposition de loi ni de cet article. Le débat sur les C2E pourrait avoir lieu à une autre occasion ; dans l’intervalle, il est bon de profiter d’un dispositif qui existe pour accompagner le développement et la structuration d’une filière.Monsieur Coquerel, vous proposez de restreindre l’expérimentation au transport vélique principal, nous sommes en désaccord. Je répète que l’objectif de décarbonation ne pourra être atteint que si nous accompagnons le développement vélique principal et le développement vélique auxiliaire. N’opposons pas l’un à l’autre, nous avons besoin des deux. Avis défavorable.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Même avis.
La parole est à M. Timothée Houssin.
Madame la rapporteure, les questions sont tout de même liées. Si de l’argent public est utilisé pour un dispositif, il faut bien que celui-ci soit abondé. Or il serait abondé par les hausses de taxes sur le carburant. Donc, si nous vous donnons carte blanche dans cet article pour créer de nouvelles dépenses par le biais des C2E, il faudra les financer. Nous connaissons les macronistes depuis quelques années, et nous savons qu’ils augmentent les taxes sur le carburant par l’intermédiaire des C2E. Donc ce dispositif sera financé par une hausse de taxes.
La parole est à M. Éric Coquerel.
Je ne suis pas d’accord avec le raisonnement selon lequel, puisqu’un dispositif existe, il faut l’utiliser pour aider la filière de la propulsion vélique. Nous l’avons déjà expliqué au sujet des exonérations, ce n’est pas le choix que nous ferions. Le problème est le même : les certificats d’économie d’énergie existent, mais nous ne souhaitons pas pour autant les utiliser.S’ils sont utilisés, qu’au moins ils permettent de donner un petit peu plus à la propulsion vélique principale. Ce n’est pas la seule forme de propulsion que nous souhaitons aider, mais nous souhaitons l’aider davantage que la propulsion auxiliaire. Cela ne signifie pas que dans le reste du texte, nous ne prévoyons pas d’aider la propulsion vélique auxiliaire, dès lors qu’elle est réelle et ne représente pas un simple effet d’aubaine.
La parole est à Mme Audrey Abadie-Amiel, pour soutenir l’amendement no 27.
Cet amendement de notre collègue Stéphane Lenormand, député de Saint-Pierre-et-Miquelon, vise à renforcer l’impact environnemental et territorial de l’expérimentation en orientant le dispositif des C2E vers les navires les moins émetteurs ainsi que vers les liaisons répondant à des enjeux spécifiques de desserte et de continuité territoriale. La pondération en faveur des liaisons maritimes impliquant les territoires ultramarins français contribuera à améliorer la viabilité économique des lignes de transport à la voile aujourd’hui émergentes.
Quel est l’avis de la commission ?
L’article prévoit déjà que la délivrance des C2E puisse donner lieu à des pondérations, l’amendement est donc satisfait. Demande de retrait ou avis défavorable.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Sagesse.
Je mets aux voix l’article 4, tel qu’il a été amendé.
(Le vote à main levée n’ayant pas été concluant, il est procédé à un scrutin public.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 128 Nombre de suffrages exprimés 104 Majorité absolue 53 Pour l’adoption 63 Contre 41
(L’article 4, amendé, est adopté.)
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-huit heures vingt-cinq, est reprise à dix-huit heures trente.)
La séance est reprise.