Compte rendu intégral des prises de parole, sous la présidence de Présidence de M. Sébastien Chenu.
Tours 201 à 400 sur 664 — page 2 / 4.
Elle a dit qu’elle était pour dans une interview au Figaro ! Et elle était d’ailleurs contre ma proposition de loi !
Vous le contestez, monsieur Peu, comme si vous l’aviez eue au téléphone la semaine dernière comme moi ! J’en ai discuté dix fois avec elle : elle était clairement contre à l’origine, mais nous avons réussi à la convaincre qu’un report de deux ans n’était pas une mauvaise idée – même si cela revient aussi, malheureusement, à acter l’incapacité d’Île-de-France Mobilités à procéder à cette ouverture dans les délais qui lui étaient impartis. C’est donc un aveu d’échec pour IDFM et pour la présidente Les Républicains de la région Île-de-France. Ne disons donc pas n’importe quoi sur ce sujet.
C’est tout de même une proposition de loi qui vient de la droite !
Vous l’avez votée en commission.
Pour en venir à l’amendement, je regrette que M. le rapporteur ait décidé de s’éloigner de ce qu’avaient été l’esprit et le texte initial de la LOM, qui consistaient en l’occurrence à confier cette compétence à l’ART. Je pense que c’était une très bonne décision du rapporteur de l’époque, M. Zulesi, devenu depuis président de notre commission du développement durable. Néanmoins, il faut reconnaître que nous avons collectivement échoué à doter l’ART des moyens nécessaires pour exercer cette mission. L’intuition de départ était la bonne, mais malheureusement, étant donné la réalité d’aujourd’hui, M. Millienne a raison de proposer de la lui retirer au profit d’un régime de droit commun.
La parole est à M. le ministre délégué, puis nous passons au vote.
Permettez-moi de revenir sur un point de fait. J’ai beaucoup de respect, monsieur Peu, pour le travail que vous aviez conduit sur la proposition de loi que vous avez évoquée. Vous le savez, j’aurais souhaité qu’elle puisse être discutée dans l’hémicycle – nous en avions d’ailleurs longuement discuté, de manière transpartisane, avec Pierre Cazeneuve et quelques autres, y compris en commission. Mais, au-delà des polémiques, revenons tout de même à la réalité : la proposition de loi que vous aviez déposée correspondait exactement à la même logique que celle-ci ; il y avait même plutôt moins de garanties sociales, puisqu’elle ne portait que sur le décalage du calendrier. On peut trouver que le processus choisi pour parvenir à cette ouverture n’est pas le bon et vouloir refaire le débat de 2009 ou celui de 2013, chacun est libre de le souhaiter, mais ce n’est pas l’objet du texte que nous […]
Très bien !
Je mets aux voix l’article 3, tel qu’il a été amendé.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 84 Nombre de suffrages exprimés 60 Majorité absolue 31 Pour l’adoption 55 Contre 5
(L’article 3, amendé, est adopté.)
Je suis saisi de deux amendements, nos 4 et 18, portant article additionnel après l’article 3 et pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l’amendement no 4.
Les députés du groupe Socialistes et apparentés souhaitent par cet amendement obtenir une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d’engager toute nouvelle procédure d’ouverture à la concurrence. En effet, celle prévue par ce texte va conduire à un coût de plusieurs milliards d’euros pour IDFM, résultant notamment de l’acquisition des infrastructures existantes dans une période où les finances de l’autorité organisatrice sont au plus bas et où la recherche de financements pour faire fonctionner le réseau sans faire reposer l’intégralité de la facture sur les usagers fait chaque année les titres de la presse. Il nous apparaît donc important de disposer d’une étude chiffrée permettant d’opérer le meilleur choix financier possible afin de garantir les finances d’IDFM ainsi que la qualité de service pour les usagers, qui nous paraît essentielle.
La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 18.
Je n’ai pas le temps de répondre complètement au ministre maintenant – j’essaierai de le faire tout à l’heure. Mais tout de même, à supposer que cette proposition de loi aille à l’encontre des desiderata de Mme Pécresse, je ne comprends pas pourquoi c’est son propre camp politique qui l’a déposée au Sénat ! Il y a là une logique qui m’échappe.
Ils ne sont pas tous forcément avec elle…
Je pourrais reprendre les déclarations dans lesquelles elle appelle de ses vœux exactement ce que vous êtes en train de proposer. Mais à la limite, c’est un débat secondaire.Quoi qu’il en soit, ce qui m’attriste beaucoup dans cette affaire – et de ce point de vue, les communistes ont été constants depuis 2009 –, c’est que les différentes hypothèses possibles – soit l’ouverture à la concurrence, soit la création d’une régie publique régionale – ne sont pas étudiées. Je reconnais que dans le second cas, cela aurait nécessité une transformation du statut de la régie publique d’État qu’est la RATP pour lui faire abandonner ses filiales. Mais vous savez bien qu’aujourd’hui, ses filiales qui exploitent des réseaux à l’étranger dans une situation concurrentielle sont toutes déficitaires et que le trou est comblé par les recettes de l’établissement RATP Île-de-France : 73 millions de pertes sur […]
Sur l’amendement no 7, je suis saisi par le groupe Socialistes et apparentés d’une demande de scrutin public.Sur l’article 4, je suis saisi par le groupe Renaissance et par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale de demandes de scrutin public.Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.Quel est l’avis de la commission sur les amendements en discussion commune ?
Il est défavorable. Ce que vous demandez, chers collègues, revient à envisager des solutions qui, après analyse, ont déjà été écartées par le législateur et par l’autorité organisatrice de la mobilité en région Île-de-France.
Elles n’ont jamais été analysées !
Mais si. Nous n’allons pas y revenir encore une fois. Je vous rappelle, ainsi qu’à Mme Battistel, que l’accord sur cette ouverture à la concurrence ne s’est pas fait sous ce quinquennat ni sous le précédent, mais en 2013,…
Là, nous parlons de 2023 !
…quand le président de la région Île-de-France était le socialiste Jean-Paul Huchon.
Il a voté Macron !
On ne vous a pas entendu hurler contre l’ouverture à la concurrence en 2013. Par conséquent, obliger Île-de-France Mobilités à réaliser à chaque fois une étude comparative n’est ni utile ni pertinent. Pourquoi devrait-elle se reposer la question à chaque appel d’offres ?
Mais ça n’a jamais été fait !
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Même avis que M. le rapporteur.
La parole est à M. Thomas Portes.
Déjà, nous n’avons pas d’étude d’impact pour évaluer les conséquences de ce texte. Quand des collègues déposent des amendements proposant d’étudier des solutions alternatives, c’est non aussi. Vous avez choisi votre camp : celui de l’ouverture à la concurrence accélérée, celui de la privatisation. Et cette loi ne va pas vraiment la retarder, puisqu’elle vient au fond en appui. Mon collègue Stéphane Peu l’a dit : des sommes astronomiques sont perdues par la RATP dans les endroits où elle a investi, faute d’études préparatoires. On aurait pu aussi avoir une étude, par exemple, sur ce qui s’est passé en grande couronne…
Vous confondez les choux-fleurs et les carottes !
…afin d’en mesurer les conséquences, ce qui aurait permis de voir ce qu’est le désastre de l’ouverture à la concurrence pour les usagers et pour les salariés. On pourrait légiférer à partir d’une étude comportant des éléments qui viennent de la réalité du terrain, mais vous ne le voulez pas parce que, je le répète, vous avez déjà choisi votre camp. On reconnaît votre constance : vous êtes des fossoyeurs du service public ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
La parole est à M. David Valence.
J’invite tous les collègues à prendre un peu de recul en se rappelant de quoi nous débattons. Il s’agit des modalités qui vont permettre de retarder ce qui est prévu par la loi aujourd’hui pour ouvrir à la concurrence un service de transport régulier. Quand bien même on s’engagerait sur votre terrain, chers collègues de la NUPES, c’est-à-dire sur le débat sur la concurrence, imagine-t-on demander à une autre autorité organisatrice, ailleurs en France, de produire un rapport sur des décisions qu’elle aura à prendre elle-même ? Je ne suis même pas sûr, si un de ces amendements était voté, qu’il serait conforme à la Constitution, qui prévoit la libre administration des collectivités territoriales.
Eh oui !
Je reconnais que l’Île-de-France est une région singulière par l’intensité des transports collectifs qui y circulent et que cette question concerne plus de personnes que pour d’autres services de transport auxquels vous vous intéressez moins, mais à mon avis, on n’aurait jamais le culot de le proposer pour une autre autorité organisatrice. Pour de simples raisons de droit et de respect des collectivités, il faut rejeter ces amendements.
Très bien !
(Les amendements nos 4 et 18, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
La parole est à M. Paul Vannier.
C’est le cœur de cette proposition de loi, puisqu’il s’agit de l’article qui permet de reporter de deux ans l’ouverture à la concurrence. Les téléphones ont dû beaucoup chauffer. Un vent de panique a sans doute traversé l’esprit des grands idéologues de l’ouverture à la concurrence, car ils ont tous réalisé, manifestement en catastrophe, que rien n’était prêt, qu’on allait au chaos et qu’il valait mieux reculer pour mieux sauter. Car ce n’est que cela que vous proposez ! Et les raisons qui vous conduisent à reporter de deux ans l’ouverture à la concurrence en 2023 vaudront également en 2026. (Mmes Farida Amrani et Karen Erodi applaudissent.) Vous aurez alors le même problème de pénurie de machinistes et il vous faudra encore trouver les 5 milliards d’euros d’argent public que coûte l’ouverture à la concurrence et que personne n’a, ni ne veut de toute façon payer. Eh oui, 5 milliards […]
Je suis saisi de deux amendements, nos 20 et 7, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 20.
Comme il s’agit d’une proposition de loi, il n’y a pas d’étude d’impact. Certes, l’autorité organisatrice relève de la compétence de la région, mais en cas de problème financier, c’est l’État qui passe à la caisse : récemment, un accord entre Île-de-France Mobilités et l’État a encore prévu un abondement de 200 millions d’euros. On est donc en droit de demander, à défaut d’étude d’impact, que soit mesuré le coût exorbitant, pour Île-de-France Mobilités, de la fuite en avant que représente l’ouverture à la concurrence, porteuse de risques pour les finances de l’établissement, de la région, mais aussi de l’État. Les documents d’Île-de-France Mobilités évaluent ce coût à 4,9 milliards. La note d’Île-de-France Mobilités sur les marchés a d’ailleurs été dégradée ; l’établissement est dans une situation financière compliquée et l’État a déjà été obligé de passer à la caisse.
La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi, pour soutenir l’amendement no 7.
L’article 4 permet d’étaler le calendrier d’ouverture à la concurrence du 31 décembre 2024 au 31 décembre 2026.
Soit !
Ce temps doit être utilisé pour réaliser une étude d’impact. Il est grave de dire aux députés de la nation qu’une telle étude ne serait ni utile ni pertinente : on parle de milliards d’euros dépensés par Île-de-France Mobilités pour une évolution qui sera, nous le savons tous, une faillite. Je veux bien, d’ici 2026, être convaincue du bien-fondé de cette réforme ; mais utilisons ce temps pour réaliser des études chiffrées sur ses implications.Par ailleurs, je suis stupéfaite d’entendre dire que les modalités de l’ouverture à la concurrence relèvent de la région Île-de-France. Pourquoi alors fait-on une proposition de loi qui la concerne ? Si l’Assemblée nationale s’intéresse à la mise en concurrence des réseaux de transport franciliens, c’est que l’enjeu est important.Enfin, je suis désolée, mais cette proposition de loi émane de Valérie Pécresse. (Rumeurs sur les bancs du groupe RE.) […]
Arrêtez de dire que le texte est de Valérie Pécresse ! Cela fait quatre fois qu’on vous dit que ce n’est pas vrai !
Mais vous, vous êtes des menteurs ! Elle est là, la différence ! (M. Pierre Cazeneuve s’exclame.)
Combien de fois va-t-on se faire traiter de menteurs ? Cela mériterait un rappel au règlement !
Il y en a marre !
Si, le 31 décembre 2024, Valérie Pécresse a toutes les clés en main, elle ouvrira immédiatement le réseau à la concurrence. Elle se réserve simplement un filet de sécurité de deux ans. Voilà la réalité ! (Applaudissements sur quelques bancs des groupes SOC et LFI-NUPES.)
Quel est l’avis de la commission ?
Défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Même avis. Préservons sinon la cohérence, du moins la courtoisie du débat, et soyons précis. Bien sûr qu’il faut régir l’ouverture à la concurrence en Île-de-France par la loi, puisque c’est la loi qui prévoit déjà l’organisation de ce processus. Je note d’ailleurs que c’est la première fois que celui-ci fait l’objet d’un débat parlementaire aussi approfondi. D’autres majorités auraient pu, depuis 2009, en avoir l’initiative ou l’occasion.
Vous en faisiez partie, vous auriez pu le faire !
C’est vrai ; mais j’ai au moins le charme de la cohérence. N’insultez pas ceux qui vous ont précédée au sein du même groupe politique, ce serait dommage !
Très bien !
Je parle de cohérence politique, et non uniquement de celle de fonction. Sur le fond, je rejoins David Valence. Bien sûr que les transports franciliens représentent un enjeu particulier, personne ne le nie ; mais ce n’est pas uniquement une question de support législatif ou juridique. Certains partis politiques – le vôtre, par exemple, monsieur Peu – siègent au conseil régional, mais lors des élections, ils n’ont jamais mis en avant un projet politique proposant de revenir sur ce processus.
Exactement !
Le dernier président socialiste de la région Île-de-France ne l’avait pas proposé non plus. Ayons l’honnêteté de le dire !
C’est normal, il a voté Macron au premier tour !
Île-de-France Mobilités réunit différentes collectivités, de différentes sensibilités politiques – la mairie de Paris, le conseil départemental de Seine-Saint-Denis et d’autres ; ce sont ces différents groupes qui demanderont des comptes à la région lorsqu’ils prendront connaissance de l’évaluation de la situation avant et après l’attribution des lots – ces rapports, je le confirme, sont publics. On ne va pas organiser, à l’Assemblée nationale, le débat qui doit avoir lieu dans l’hémicycle d’une région ; ce serait décalé.
Ça s’appelle la décentralisation !
En effet, c’est le principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales et le principe de décentralisation. Le texte ne revient pas sur la répartition des compétences. Si vous voulez réorganiser les transports en Île-de-France – j’ai moi-même nombre de critiques à formuler sur le sujet, et je suis prêt à en débattre –, c’est une autre question. (Mme Danielle Brulebois applaudit.)
La parole est à M. Thomas Portes.
Cet article, Paul Vannier l’a dit, constitue le cœur de votre proposition de loi. Le décalage de l’ouverture à la concurrence a pour unique motivation la volonté de préserver les touristes qui viendront pour les Jeux olympiques (JO). Après, ce sera le chaos : les usagers, les salariés, ce n’est pas votre préoccupation ; vous voulez seulement décaler l’ouverture à la concurrence pour que les Jeux se passent bien. Vous pouvez détourner la tête, monsieur le ministre délégué, mais c’est la réalité. Vous ne le faites pas par principe ; vous êtes des idéologues de la concurrence,…
Vous êtes lourds, franchement !
…que vous défendez systématiquement. Vous ne le faites que parce que vous vous rendez compte que le service ne fonctionnera pas pendant les Jeux olympiques, et vous préparez le terrain pour le livrer au privé.
C’est un disque rayé !
Quand vous dites que les filiales seront publiques, permettez-moi de vous rappeler qu’une partie du capital de Keolis appartient à la Caisse de dépôt et placement du Québec,…
C’est le grand méchant loup ! Mais n’oubliez pas que les 70 % restants appartiennent à la SNCF !
…et 34 % de Transdev, à la société allemande Rethmann. Votre seul objectif est de rassurer les touristes en leur garantissant qu’ils pourront se déplacer durant les Jeux olympiques ; le chaos qui s’ensuivra ensuite pour celles et ceux qui bossent en Île-de-France ne vous intéresse pas. Voilà le message de votre texte ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
Je mets aux voix l’amendement no 7.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 84 Nombre de suffrages exprimés 74 Majorité absolue 38 Pour l’adoption 32 Contre 42
(L’amendement no 7 n’est pas adopté.)
La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi, pour soutenir l’amendement no 62.
Il vise à associer l’Autorité de régulation des transports…
Elle est bonne, celle-là !
…à la décision quant à la date d’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien. Alors que l’efficacité économique de cette ouverture n’est à ce jour nullement démontrée, il apparaît essentiel que l’ART puisse au minimum se prononcer sur ce point. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC et sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)
Je suis saisi de plusieurs demandes de scrutin public : sur l’amendement no 39, par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale ; sur l’amendement no 65, par le groupe Socialistes et apparentés ; et sur l’article 5, par le groupe Renaissance.Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.Quel est l’avis de la commission sur l’amendement no 62 ?
Madame Keloua Hachi, les bras m’en tombent.
On vient de shooter cette possibilité !
En effet, à l’article 3, en commission, on a shooté la compétence de l’ART dans ce domaine. Que voulez-vous donc que je vous dise ? J’aurais bien aimé, moi, confier la tâche à l’ART, mais celle-ci n’est pas compétente sur le réseau de surface. Ne lui demandez donc pas de juger d’un domaine sur lequel elle reconnaît elle-même son incompétence. Avis défavorable.
(L’amendement no 62, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
La parole est à Mme Isabelle Santiago, pour soutenir l’amendement no 6.
Certes, c’est la loi ; c’est aussi un sujet qu’on évoque depuis longtemps en Île-de-France ; mais l’ouverture à la concurrence n’est pas une obligation. Les textes européens laissent la possibilité de choisir entre une gestion en régie directe et une délégation de service public (DSP). Par le présent amendement, nous demandons que ces questions soient prises en considération. L’ensemble des collectivités qui composent Île-de-France Mobilités – et qui y contribuent financièrement de façon considérable – doivent pouvoir s’exprimer sur le choix à opérer, comme c’est souvent le cas dans les collectivités sur les grands enjeux.
Quel est l’avis de la commission ?
Madame Santiago, depuis le début de l’examen du texte, nous ne cessons de répéter que ce dernier ne porte pas sur l’ouverture à la concurrence, qui a été actée par une loi en 2009 et par un accord entre la région Île-de-France et le Gouvernement en 2013.
Je l’ai précisé !
Je rappelle qu’à l’époque, les exécutifs étaient de votre parti, et personne alors n’avait contesté ces dispositions.
Qui était alors ministre de l’économie ?
Vos amendements ne portant pas sur l’objet du texte, je me demande même pourquoi ils ont été jugés recevables. Avis défavorable.
(L’amendement no 6, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Je mets aux voix l’article 4.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 79 Nombre de suffrages exprimés 78 Majorité absolue 40 Pour l’adoption 51 Contre 27
(L’article 4 est adopté.)
Nous en venons à l’amendement no 39. Qui le présente, au groupe LFI ? (Rumeurs sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Est-il défendu ?
Allez, avançons !
Suivez un peu, les Insoumis !
La parole est à M. Paul Vannier.
Depuis le début de la soirée, le discours du ministre délégué et celui du rapporteur sont en contradiction. Le ministre délégué dit que tout va bien à la RATP :…
Je le dis aussi !
…tous les machinistes sont là, on en recrute par milliers et on prévoit d’en recruter comme jamais. Mais quand on écoute le rapporteur et qu’on lit la synthèse qu’il a produite dans la perspective de notre débat, on découvre que l’application du CST conduirait à une pénurie de 500 à 700 conducteurs. Il faudrait accorder vos violons, car l’un d’entre vous dit l’inverse de l’autre !
Pas du tout ! Vous faites exprès, ce n’est pas possible…
Le rapporteur me semble plus lucide, car il y a en effet un problème de recrutement : la RATP manque de machinistes. Avec l’article 5, vous empêchez les salariés qui seront, demain, transférés au privé, de bénéficier de la seule avancée immédiate envisagée, puisque vous repoussez de quinze mois le passage de l’amplitude horaire de treize à onze heures. Ce faisant, non seulement vous maintenez les machinistes dans des conditions de travail très difficiles – treize heures au volant, c’est long, surtout dans une région très dense, avec des embouteillages permanents générateurs de tensions –, mais vous ne répondez pas à la crise d’attractivité du métier. Vous nourrissez donc vous-mêmes la pénurie de machinistes.Nous proposons d’appliquer immédiatement le CST et de faire en sorte que tous les machinistes bénéficient au plus tôt d’une amplitude horaire de onze heures. (Applaudissements sur […]
Quel est l’avis de la commission ?
Défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Même avis.
La parole est à M. Thomas Portes.
Nous aurions aimé avoir des réponses à nos interrogations.
Eh bien, non !
En effet, vous reportez le passage de la durée du travail de treize à onze heures car, Paul Vannier l’a rappelé, vous faites face à une pénurie de chauffeurs de bus. Il y a quelques semaines, on a été confronté à une situation ubuesque : à l’occasion d’un accident de bus, heureusement sans gravité, on s’est rendu compte que le chauffeur était un retraité revenu travailler. Voilà la réalité des machinistes de la RATP !
Ce n’est pas acceptable !
Ce métier est pénible car les conditions de transport sont difficiles – les bouchons occasionnent du stress. Les machinistes ont besoin d’une amplitude horaire qui leur permette de travailler dans la sécurité, y compris dans l’intérêt des usagers. D’une certaine façon, vous faites payer à ces chauffeurs, qui devront travailler deux heures de plus, votre incapacité à rendre ce métier attractif. En effet, un des facteurs de son attractivité résidait dans son régime de retraite, que vous avez sacrifié dans le cadre de votre réforme.
Mais non !
Et aujourd’hui, vous vous plaignez de ne pas avoir de conducteurs ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
La parole est à M. le ministre délégué.
Vous ne pouvez pas dire n’importe quoi, monsieur Portes.
Arrêtez !
La question des recrutements est évidemment cruciale pour la qualité du service. La pénurie de chauffeurs était importante l’hiver dernier parce que la reprise du trafic, après la pandémie, a été plus rapide que prévu– tant mieux pour le transport public. Mais cela n’a strictement aucun rapport avec l’ouverture à la concurrence, encore moins avec le texte, qui ne traite pas de cette dernière.Les difficultés de recrutement dans les métiers dits en tension – ceux de la conduite et de la maintenance – se constatent partout en France, quelle que soit l’organisation du service public de transport – en délégation comme en régie. Si vous comparez les différentes situations, vous verrez que les mêmes difficultés de recrutement se posent, à Marseille – qui a adopté la régie –, comme à Bordeaux – ville écologiste qui a fait le choix d’une délégation de service public avec l’opérateur Keolis, que […]
Si, c’est le cas !
C’est faux. Auditionnez sur ce point la direction des ressources humaines et les organisations syndicales de la RATP…
Justement !
…elles vous répondront que l’année 2023 – une année de rattrapage – est exceptionnelle en matière de recrutements. Ainsi, la chute des effectifs n’était pas liée à l’ouverture à la concurrence, et la RATP parvient à recruter alors même que cette ouverture est proche. La situation est semblable dans tout le pays, la RATP ne présente pas de particularité sur ce point.
Je mets aux voix l’amendement no 39.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 82 Nombre de suffrages exprimés 82 Majorité absolue 42 Pour l’adoption 29 Contre 53
(L’amendement no 39 n’est pas adopté.)
La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement no 11.
Il permet de déroger aux règles relatives à l’amplitude quotidienne de travail si un accord collectif ou d’entreprise le prévoit expressément. Le dialogue social doit prévaloir.
Très bien !
Quel est l’avis de la commission ?
Votre amendement permettrait de déroger au cadre social territorialisé, pour porter l’amplitude journalière maximale des conducteurs de bus à treize heures, au lieu des onze heures prévues par le CST. Ce faisant, vous remettez en cause cet acquis social, fruit d’un équilibre qui fut difficile à trouver et demeure fragile. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
J’essaie d’être cohérent. J’ai souligné l’importance des garanties et la protection qu’apporte le cadre social ; j’appelle donc à conserver dans la loi l’équilibre qui a été trouvé, en particulier la limitation à onze heures de l’amplitude maximale de travail.
Tout à fait !
Avis défavorable.
(L’amendement no 11 est retiré.)
La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement no 10.
J’ai accepté de retirer l’amendement précédent car j’espère obtenir du Gouvernement une explication sur le champ d’application de la période transitoire de quinze mois. Celui-ci sera-t-il bien restreint aux dispositions relatives à la durée d’amplitude de travail, comme tend à le préciser l’amendement no 10 ? En commission, le rapporteur a évoqué un décret. Qu’en est-il, monsieur le ministre délégué ?
Quel est l’avis de la commission ?
Je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement et laisse le ministre apporter des explications sur cette disposition.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Aucune mesure législative ou réglementaire n’est envisagée puisque je souhaite conserver le cadre actuel et la période transitoire de quinze mois, telle qu’elle est prévue.
Maintenez-vous votre amendement, monsieur Vatin ?
Oui.
La parole est à M. Paul Vannier.
Monsieur le ministre, il y a contradiction manifeste : vous affirmez que tout va bien à la RATP, qu’il y a pléthore de machinistes, presque trop ; M. le rapporteur craint que l’application du CST ne conduise à une pénurie de 500 à 700 machinistes. Qui dit vrai ? Clarifiez cette situation, que l’on connaisse le point de vue du camp présidentiel !
La parole est à M. le ministre délégué.
Il faut vous reconnaître une certaine obstination, monsieur Vannier ! Pour être très clair, il y a eu effectivement des besoins de recrutements massifs à la rentrée 2022, lorsque la reprise du trafic s’est révélée plus forte qu’anticipé. La pénurie de personnel – de machinistes, mais aussi d’agents de maintenance – était alors importante. Elle a sévi au sein de la RATP, comme dans la plupart des structures de transport public – en particulier de bus – de France, dans le contexte de l’après-covid.La RATP procède actuellement à des recrutements massifs. Elle devrait atteindre ses objectifs – 6 000 agents à recruter en 2023 – d’ici la fin de l’année. Elle se trouve en bonne voie. Cette campagne de recrutement exceptionnelle s’avère nécessaire pour retrouver, puis dépasser, le niveau de service et le nombre d’agents qui existaient avant la pandémie.Pénurie il y a, et il y a eu, mais elle […]
Sur les amendements no 21 et identique, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine-NUPES d’une demande de scrutin public. Sur les articles 6 et 7, je suis saisi par le groupe Renaissance de demandes de scrutin public.Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi, pour soutenir l’amendement no 64.
La nouvelle organisation du travail risque de prendre du temps à se mettre en place ; en attendant, il faut assurer la sauvegarde du cadre initial.L’amendement prévoit un cadre social de transition en précisant que, jusqu’à l’éventuel transfert des salariés au sein d’une nouvelle entité, c’est l’organisation du travail en vigueur à la RATP depuis 2021 qui s’applique. Ainsi, on conserve les 121 jours de repos, dont il est prévu d’abaisser, moyennant compensation financière, le nombre à 115 en janvier 2024, afin d’anticiper la nouvelle organisation.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement no 64 ?
Cet amendement est satisfait. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Même avis.
La parole est à M. Paul Vannier.
N’y voyez pas de l’obstination, monsieur le ministre délégué, mais une volonté de clarification : je vous ai interrogé quant à l’avenir, vous m’avez répondu sur le passé. Pénurie il y a eu, avez-vous dit ; je m’intéresse, quant à moi, à celle que M. le rapporteur prédit pour les mois à venir – une pénurie qui motive le report de l’application du CST.
Cela n’a rien à voir avec l’amendement en discussion, monsieur le président !
Pénurie fictive, me direz-vous peut-être ; elle justifie pourtant le maintien des machinistes dans cette amplitude horaire de treize heures, qui est fatigante compte tenu de la difficulté de leurs tâches.Vous avez ajouté, monsieur le ministre, que 6 000 recrutements étaient prévus cette année.
Cela n’a aucun rapport avec l’amendement examiné !
Durant l’année, il y a aussi des départs – départs en retraite ou démissions, de plus en plus fréquentes à la RATP ces derniers mois.
Si seulement vous pouviez, vous, partir en retraite, ça nous ferait des vacances !
Sans doute y a-t-il des recrutements – sous statut parfois, la plupart du temps en intérim –, mais que représentent-ils face à ces départs ? Quel est le solde, monsieur le ministre délégué, en 2022 et en 2023 ? Enfin, comment percevez-vous la future pénurie que dépeint M. le rapporteur ? (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)
La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi, pour soutenir l’amendement no 65.
Il convient de mettre en place un cadre de concertation entre le Gouvernement, l’autorité organisatrice des mobilités et les syndicats, sur l’organisation du travail fixée par le décret dit CST du 18 avril 2021.
Quel est l’avis de la commission ?
Défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Même avis.
La parole est à M. Thomas Portes.
Monsieur le ministre, il nous faut une réponse au sujet des machinistes ! Les organisations syndicales – la CGT en particulier, que M. le rapporteur a citée – ont donné le chiffre de 1 080 machinistes absents au mois d’août. Vous considérez être en bonne voie quant aux recrutements de machinistes ; mais combien d’entre eux manquent aujourd’hui, au moment où on se parle ? (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
La question est claire ; elle mérite une réponse, monsieur le ministre !
Je mets aux voix l’amendement no 65.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 88 Nombre de suffrages exprimés 86 Majorité absolue 44 Pour l’adoption 29 Contre 57
(L’amendement no 65 n’est pas adopté.)
Je mets aux voix l’article 5.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 90 Nombre de suffrages exprimés 88 Majorité absolue 45 Pour l’adoption 60 Contre 28
(L’article 5 est adopté.)
Je suis saisi de deux amendements de suppression, nos 21 et 42.La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 21.
L’article 6 est assez curieux et, à mon avis, inconstitutionnel.
Vous n’aurez qu’à saisir le Conseil constitutionnel !
En effet, le report – de deux ans – des élections professionnelles contrevient à l’ensemble des textes applicables en matière de droit du travail.Quelques cas de report des élections professionnelles sont bien prévus dans le code du travail, mais ils sont très précis et ne correspondent pas du tout au cas d’espèce. D’autre part, la jurisprudence montre qu’à chaque fois qu’un report est envisageable – a fortiori lorsqu’il est de deux ans –,…
Pas de deux ans, monsieur Peu !
…ce dernier suppose une négociation donnant lieu à un accord unanime des organisations représentatives.Le report prévu par l’article 6 créera d’énormes problèmes de représentation, en particulier au conseil social et économique (CSE) de la RATP. C’est une mauvaise manière qui est faite à la démocratie sociale. Cette disposition, en contradiction avec le code du travail, ne résistera pas à un éventuel contrôle de constitutionnalité.
La parole est à M. Thomas Portes, pour soutenir l’amendement no 42.
Je partage l’analyse de mon collègue Peu. Si cet article est adopté, la RATP sera la seule entreprise de France où le mandat des représentants syndicaux aura été prolongé par la loi – cela pose tout de même question !Vous qui n’avez que les mots de dialogue social à la bouche, vous risquez de créer une situation ubuesque en matière de représentation des salariés ! En effet, les représentants élus dans le cadre de la RATP se verront maintenus, même s’ils changent de dépôt de bus ou d’opérateur ; leur représentativité n’aura alors plus aucun sens !Il faut, au contraire, que des élections professionnelles aient lieu lors de l’attribution des différents lots ; ainsi, les salariés pourront aussi se prononcer sur l’ouverture à la concurrence. La mesure n’est pas à la hauteur des enjeux et ce n’est pas respecter les salariés que de prolonger de deux ans les mandats de leurs représentants.
Quel est l’avis de la commission ?
L’objet de l’article 6 n’est pas de contourner la tenue d’élections professionnelles ! Il y a deux façons d’envisager les choses. Là où vous voyez un contournement, nous entendons, au contraire, offrir aux représentants du personnel de la RATP une possibilité : celle de rester en place durant la période d’ouverture progressive à la concurrence et d’assurer ainsi une continuité.